Новости и события » Экономика » Поднимет ли "Антонов" украинскую экономику

Поднимет ли "Антонов" украинскую экономику

Поднимет ли "Антонов" украинскую экономику

В правительстве решили поддержать отечественный авиапром налоговыми льготами и возродить серийное производство самолетов. Поможет ли это подняться отрасли и в целом украинской экономке

Представляя налоговые изменения, первый вице-премьер Степан Кубив был весьма оптимистичен: он заявил, что мировой рынок до 2035 года нужается в тысячи АНах, среди них:

- 260 легких транспортников Ан-132 до 2035-го,

- 70 средних транспортников Ан-178 - до 2027 года,

- 650 региональных пассажирских лайнеров Ан-148 и Ан-158 до 2030-го.

Между тем в самом "Антонове" прогнозы значительно скормнее, по крайней мере - на ближайшую пятилетку. Согласно маркетинговому плану госпредприятия, за это время предполагается выпустить не менее 70 самолетов (с такими темпами до 2035 будет около 250). В частности, 20 транспортников Ан-178 пойдут заказчикам из стран СНГ, Азии и Африки. На предприятии утверждают, что основанием для таких расчетов стали не только экспертные оценки рынка, но и договоренности с партнерами. Однако в настоящее время у "Антонова", по данным самой компании, есть твердые контракты на поставку только 18 самолетов: 10 Ан-178 для авиалиний Азербайджана, 3 Ан-148 для Минобороны Украины, 4 Ан-178 и 1 Ан-158 для Ирака.

Производство "с помпой"

Выясним, насколько высокие ставки в этой игре перед тем, как определить шансы на выигрыш. В идеале развитый авиапром - это не только престиж государства (несколько стран имеют полный цикл строительства больших самолетов), но и мощная "помпа" для закачивания денег в национальную экономику, потому что самолеты и их компоненты - это ориентированная на экспорт продукция с высокой добавленной стоимостью.

Все зависит от масштаба. Например, в Бразилии доля авиапрома в экспорте товаров составляет свыше 2% - около 4,5 млрд долл. При этом почти 4 млрд долл. доходов за год получает компания Embraer, которая является четвертым в мире авиапроизводителем. Но даже в этой стране продукция авиастроительной отрасли не входит в десятку крупнейших статей экспорта.

Чтобы понять, насколько мощная эта "помпа" в Украине, допустим, что все произведенные самолеты идут на экспорт. В нашем случае, если за 5 лет продадут 70 самолетов, а в среднем одна машина в базовой комплектации будет стоить 35 млн долл., то за год можно рассчитывать почти на 500 млн долларов дохода. Доходы производителя будут в разы меньше, но экономика пополнится деньгами: частично они пойдут на зарплаты, на оплату украинским партнерам и налоги. Впрочем, это будет около 1% всего украинского экспорта товаров и услуг (официально - 49,9 млрд долл.). Насколько ощутимыми будут для страны возможные доходы авиапрома в полмиллиарда "зеленых"? Сравним: только на мебели Украина в прошлом году заработала около 400 млн долл. Но на самом деле реальная мебель приносит в экономику больше денег, чем воображаемые самолеты, потому что для столов и диванов, как правило, много сырья не импортируют, а вот производители воздушных судов по сути отдают за границу большую часть выручки за дорогие комплектующие.

Еще один пример - IT-сфера, которая стала одним из драйверов украинской экономики. В прошлом году айтишники, по данным Госстата, заработали на экспорте услуг более 1,4 млрд долл., а неофициально - вдвое больше. Соизмеримые результаты экспорта - свыше 2 млрд долл. в год - авиапром смог бы показать только по оптимистическому сценарию Кубива в 1000 самолетов за 17 лет. Но опять-таки для экономики эффект "помпы" в случае с самолетами работал бы не в полную силу, потому как авиастроители, в отличие от программистов, вынуждены отдавать за границу больше денег за комплектующие.

Конечно, у нас упрощенные подсчеты, потому что перспективные авиастроители могут привлекать значительные средства в виде инвестиций, создавать совместные предприятия с иностранными партнерами и производить воздушные суда не только в своей стране. А в таком случае часть вырученных за самолеты денег останется за границей. Договоренности "Антонова", кстати, предусматривают сборку машин в других странах. Также важно, что не все воздушные суда экспортируются за "зеленые": часть обычно заказывает свое государство.

Более того, самолеты - это не диваны и даже не компьютерный код. Приведенная выше статистика учитывает реализацию самолетов как товара, а есть еще услуги по их обслуживанию. В экономическом смысле продажа крупного воздушного судна - это два в одном: собственно самолета и его возможного сервиса в будущем. Причем в "Антонове" говорят, что у мировых гигантов реализация самолетов - это лишь 30% от дохода, а 70% - обслуживание. В то же время признают, что пока сервис АНов нуждается в улучшении. Скажем, первые сервисные центры уже открыты в Латинской Америке, но в Африке и Индии еще создаются - а это, за исключением России, три региона с наибольшей концентрацией наших самолетов. Буквально в августе в "Антонове" анонсировали открытие региональных центров поддержки в Судане, Индии, ЮАР, Болгарии (или Мальте) и Колумбии.

С учетом этого, прогнозируемый объем поступлений в Украину от отрасли (продажи и обслуживания самолетов) может как уменьшаться, так и увеличиваться.

Наконец, стоит помнить, что сам авиапром - это не только большие самолеты, но и вертолеты, малая авиация, планеры, детали для летательных аппаратов, которые можно экспортировать отдельно. Но порядок величин понятен: авиастроение - большая отрасль, которая, однако, в обозримом будущем не может быть драйвером украинской экономики. Словом, ставки на самолеты высокие, но не заоблачные. Дальше - ход правительства.

Льготы - в помощь

Кабинет Министров создает условия для снижения стоимости производства самолетов. 22 предприятия украинского авиапрома до 2025 года смогут покупать необходимые детали и инструменты из-за границы без уплаты пошлины и налога на добавленную стоимость. Перечень таких товаров исчерпывающий, но очень длинный - от двигателей и станков до датчиков и болтов. Конечно, все приобретенное должно использоваться по назначению - для производства, ремонта, обслуживания, модернизации или переоборудования авиационной техники и двигателей.

Попутно в Кабмине признали тяжелое состояние отрасли: без отмены указанных пошлин и НДС, авиапроизводители просто не смогут приобрести необходимые детали за рубежом. И действительно, несмотря на прибыльность "Антонова", который два года назад перешел под крыло "Укробонпрома", статистика производства свидетельствует о кризисе. Если не учитывать прототипы, с 2011 года выпустили и продали только 16 серийных самолетов: шесть Ан-32, четыре Ан-148 и шесть Ан-158, причем в прошлом году - ни одного. Но в декабре выкатили из ангара демонстративную модель Ан-132D.

Главный вопрос - насколько налоговые льготы помогут взлететь украинским производителям. Оказывается, чтобы найти ответ, достаточно оглянуться: в 2010-2015 годах похожим постановлением правительство Николая Азарова уже освобождало от уплаты пошлин и НДС экспорт товаров для самолетостроения. Результаты мы только что видели. Поэтому не удивительно, что украинский авиапром совсем "приземлился" не из-за завершения срока налоговых льгот с 2016 года, а из-за отсутствия комплектующих и заказов из России после разрыва очень важных промышленных связей в этой области. Только для Ан-148/Ан-158 пришлось заменить 5400 наименований изделий. При этом прямой государственной поддержки нет. Но в "Укроборонпроме" уже отчитываются об успешном импортозамещении российских составляющих, воплощением которого стал транспортник Ан-132D - первый украинский самолет без деталей из России. Так какие же перспективы на мировом рынке у этих моделей? Возможно, следует больше полагаться на иностранных инвесторов, а не на помощь государства.

На чем полетим

"Антонов", прежде всего, специализируется на транспортных самолетах, и легкий среднемагистральный Ан-132 создали как замену устаревшему Ан-32. Новая модель может перевозить 9,2 тонны на расстояние в 1270 км и подниматься на 9 тыс. метров. Машина ориентирована на сложные климатические и географические условия (жара, высокогорье, пески), так что целевыми рынками для Ан-132 являются Азия, Африка, а особенно Ближний Восток.

Неудивительно, что именно с Саудовской Аравией удалось достичь договоренностей о разработке этого самолета и его возможном совместном производстве. Планируется выпустить 80 таких машин, но это пока декларация намерений, а не твердые договоренности.

Сейчас стороны, которые поровну инвестируют в проект, разрабатывают серийную модель с учетом требований потенциальных заказчиков - силовых ведомств Саудовской Аравии. По оптимистическому сценарию, будут построены две линии сборки Ан-132: в Киеве все почти готово, а у саудитов свой завод должен появиться через три года. За это время у нас в планах собрать первые 20 самолетов, а потом их будут выпускать в обеих странах - минимум по 12 машин в год на каждой линии.

Если совместный выпуск все-таки наладят, то "Антонов" передаст партнерам из саудовской Taqnia Aeronautics технологии производства, документацию на самолет и подготовит специалистов. Интеллектуальную собственность на Ан-132 стороны разделят поровну. Но в "Антонове" уверяют, что не боятся взрастить себе конкурента, потому что, согласно международным нормам, возможно будет только лицензионное производство.

Мировой спрос на Ан-132 оценивается в более чем 300 машин: 250 самолетов для Ближнего Востока и, возможно, 100 для Индии, которой в ближайшие 10 лет придется заменять устаревшие Ан-32.

Впрочем, и на этот рынок могут слететься конкуренты, а это в первую очередь испанский CASA C-295 и итальянский Alenia C-27J. Наш Ан-132 в базовой версии будет стоить около 30-35 млн долларов, как и другие самолеты такого класса, но, в отличие от конкурентов, он сможет совершать посадку на высокогорных аэродромах.

Правда, "сердце" самолета будет не украинским, а канадским - двигатель Pratt&Whitney, который выбрали по настоянию саудитов, популярен в мире. А значит, у Ан-132 будет меньше проблем с обслуживанием: в Pratt&Whitney развитая система поддержки.

Минус в том, что наша "Мотор-Сич" здесь остается ни с чем, хотя тоже выпускает добротные двигатели. Да и вообще в самолете лишь 15-20% комплектующих украинского производства: программное обеспечение, комплекс системы управления самолета, исполнительные механизмы, топливные системы, авионика. Зато ни одной российской гайки!

Еще одна надежда "Антонова" - средний военный транспортник Ан-178грузоподъемностью 18 тонн, который может летать на расстояние 5500 тыс. метров на высоте 12 км и довольствуется даже грунтовыми аэродромами. Базовая модель будет стоить около 40 млн долл.

В 2016 году "Антонов" заключил с азербайджанской компанией Silk Way Airlines твердый контакт на 10 Ан-178, первые два должны поставить уже до конца 2018 года. Причем 8 самолетов будут собирать в стране партнера уже через три года. Однако в "Антонове" уточняют, что основное производство, а следовательно, технологии и рабочие места, останется в Украине, а в Азербайджане будет только окончательная сборка.

Еще 12 готовых моделей и 40 самолетокомплектов заказала китайская компания A-Star, правда, лишь предварительно. Как видим, и в этом случае предусматривается завершающий цикл производства в стране заказчика.

Ан-178 приходит на смену Ан-12 и С-160, большинство из которых исчерпывают свой ресурс. Один из его конкурентов - Embraer КС-390, который бразильцы планируют запустить в следующем году. Он обладает более мощными двигателями, может поднимать больше - 23 тонны, но и стоит в два раза дороже. Меньший ценник может стать решающим по крайней мере на традиционных для нас рынках СНГ, Африки и Азии. Особые надежды на Индию, которая обладает большим флотом Ан-12 и С-160. Правда, и здесь индийцы вместе с россиянами с 2007 года выращивают конкурента - транспортник Ил-214 МТА грузоподъемностью 20 тонн. Но он завис в проекте из-за фактической остановки сотрудничества со стороны Индии.

"Антонов" также борется за место под солнцем на более конкурентном рынке пассажирских самолетов, в сегменте региональных узкофюзеляжных лайнеров, с Ан-148 и его удлиненным "братом" Ан-158. Они выпускаются с 2009 года в российском Воронеже и с 2010 года в Киеве в разных модификациях - двухклассовые от 67 кресел и одноклассовые до 99 кресел. В Украине сделали 10 серийных Ан-148/158, в российском Воронеже - несколько десятков, а в целом до 2017 года построили 49 таких моделей. Сейчас в цехах "Антонова" стоят 10 недостроенных самолетов, а в Воронеже, по слухам, вообще собираются прекращать производство Ан-148.

На данный момент только Минобороны Украины заказало "Антонову" три экземпляра Ан-148 в специальных модификациях. Кроме того, в портфеле предприятия несколько меморандумов, в частности, с индийской компанией Reliance Defence на участие в тендере корпорации HAL на самолеты Ан-148, Ан-158 и Ан-178 с предстоящей локализацией производства в Индии. Но этого явно недостаточно.

Дело в том, что этот сегмент рынка и так переполнен. Сотни региональных пассажирских самолетов в год выпускают канадская Bombarier и бразильская Embraer. В частности, это "канадцы" CRJ900/1000 и "бразильцы" E190/E195 (из нового поколения - E190-E2), собирается выйти на рынок и "японец" Mitsubishi MRJ. Крупнейшие мировые гиганты также не пролетают боком: есть меньшие версии Boeing 737 и Airbus A320.

Даже Россия с 2007 года смогла выпустить сотню Sukhoi Superjet, хотя этот проект после вливаний в 2 млрд долл. (почти 70% средств - банковские кредиты) тоже на грани закрытия. Впрочем, у большой (по размерам) страны есть свой козырь - разветвленные авиалинии, которые требуют немалого количества самолетов. Вот под влиянием правительства российские авиакомпании и стали стартовыми и основными клиентами "Сухого", а за рубежом больше всего российских "джетов" у мексиканской Interjet - 22 машины.

Сдача своими

А от Ан-148 отказались даже "родные" Международные авиалинии Украины, которые брали в лизинг (аренду) у "Антонова" три 68-местных самолета. В авиакомпании жаловались на длительность обслуживания этой техники и нежелание производителя улучшать сервис, прислушиваться к клиентам, по возможности унифицировать детали в соответствии с популярными западными моделями. У "Антонова" своя версия: отечественным авиакомпаниям просто выгоднее купить дешевый Boeing или взять в аренду Embraer, зарегистрировать временный ввоз на территорию Украины (без уплаты НДС), чем эксплуатировать новый отечественный лайнер, платя все налоги. Законопроект, который должен исправить ситуацию, до сих пор в Верховной Раде.

Подъемная сила

Даже мировые гиганты, такие как европейский Airbus и американский Boeing, получают щедрое финансирование от своих государств. Для примера, правительственная кредитная поддержка производителя при создании Airbus A-300 составляла 100% затрат, а финансирование научно-исследовательских работ было бесплатным.

А бразильская авиакомпания Embraer после продажи в частные руки в 1990-х годах смогла буквально за десятилетие стать одним из лидеров мирового рыка благодаря своевременной ставке на региональные пассажирские самолеты и разноплановой господдержке. Продукция компании была приоритетом не только для армии, но и для отечественных гражданских авиакомпаний. В Бразилии есть Национальный банк экономического и социального развития (BNDES), одним из крупнейших заемщиков которого является Embraer. Скажем, благодаря кредитным средствам на сумму более чем 400 млн долл. она профинансировала разработку самолетов ERJ-170/190, то есть того самого конкурента Ан-148.

В Бразилии, Канаде и Европе распространенной практикой является финансовая поддержка зарубежного заказчика: государства предоставляют кредиты на покупку своих самолетов иностранным покупателям или частично компенсируют проценты по этим кредитам.

Еще один вариант поддержки авиапроизводителей - это кредитные гарантии, когда государство разделяет риски с банком, который финансирует проекты экспортера.

Разработка новых самолетов, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в области авиастроения обычно финансируются на условиях возврата инвестиций через роялти с будущих продаж. Так, с конца 90-х годов правительство Канады выделило на исследовательские работы Bombarier сотни миллионов долларов. А Аirbus с начала 90-х получил в виде возвратных инвестиций несколько миллиардов евро и теперь успешно выплачивает Евросоюзу по 300-400 млн евро в год.

Также правительство может предоставлять авиапроизводителям дешевые кредиты и при этом ставить им условия относительно показателей экспорта или даже организационной структуры компаний.

Три линии надежды

Вывод из этого один: без разнонаправленных государственных инвестиций по-настоящему поднять "с земли" отечественный авиапром не удастся никакими налоговыми льготами. Точнее, это может помочь поднять в небо по одному два самолета в год и давать возможность политикам отчитываться о повышении производства, скажем, на 100%.

Но сколько потребуется прямых инвестиций? В "Антонове" подсчитали, что для модернизации основных средств и запуска серийного производства нужно 625,7 млн долл. по трем программам: 244,8 млн долл. для линии в 24 самолета Ан-148/158 в год, 225,5 млн долл. для шести Ан-178 и 155,4 млн долл. для шести Ан-132 в год.

И наконец, "Антонову" после разрыва связей с российским "Ильюшин финанс", как воздух, нужен партнер, которые будет сдавать самолеты в аренду. В Минэкономики понимают, что в Украине давно пора создавать при поддержке государства лизинговую компанию, которая будет закупать у "Антонова" самолеты для внутренних рейсов. Но пока ее нет, и на предприятии планируют хотя бы к 2020 году найти такого партнера.

Продаться по частям

Массовое строительство отечественных самолетов стало уже украинской мечтой, и ни одно правительство не хочет от нее отказываться. Однако не стоит забывать, что поддержка отрасли направляется также на производство комплектующих к летательным аппаратам, и не только украинского выпуска. С нашим потенциалом можно производить детали для мировых гигантов и зарабатывать на этом гораздо больше, чем на нескольких самолетах в год. Здесь есть проблема в том, что контракты у них заключены лет на 10 вперед.

Но существуют варианты зарабатывать на ремонте чужих моделей. Скажем, ГП "Завод 410 ГА" недавно анонсировал планы по ремонту и техническому обслуживанию агрегатов самолетов Boeing и Airbus: сначала 5 машин в год, а через шесть лет - 40. Предприятие также планирует стать сертифицированным сервисным центром по обслуживанию вертолетов Robinson.

Что же касается авиапрома, то его судьба будет зависеть от того, насколько расщедрится государство. А украинская экономика в целом не очень почувствует турбулентости в этой области.

Поднимет ли "Антонов" украинскую экономику

Поднимет ли "Антонов" украинскую экономику

Поднимет ли "Антонов" украинскую экономику

Поднимет ли "Антонов" украинскую экономику


Роналду сделал трогательный пост маленькому фанату

Роналду сделал трогательный пост маленькому фанату

Криштиану Роналду выразил свое соболезнование маленькому фанату, который погиб в трагическом происшествии. Сотни людей пострадали и умерли от ужасного землетрясения в Мексике, среди них был и маленький Сантьяго Флорес, которому посвятил свой пост подробнее ...

загрузка...

 

Вверх