Новости и события » Общество » Полет ненормальный. Почему авиакомпании задерживают рейсы и завышают цены на билеты

Полет ненормальный. Почему авиакомпании задерживают рейсы и завышают цены на билеты

Полет ненормальный. Почему авиакомпании задерживают рейсы и завышают цены на билеты

Многочасовые задержки и отмены рейсов, плохое обслуживание на борту самолетов - этим летом соцсети пестрили жалобами на украинские авиакомпании. Отсутствие конкуренции среди перевозчиков сказывается на качестве услуг и ценах на билеты.

В начале августа авиакомпания МАУ, которой владеют Игорь Коломойский и Арон Майберг, пополнила свой флот очередным самолетом Boeing 737 New generation. Это уже восьмое судно, которое компания взяла в лизинг с начала года. Активно расширяет МАУ и сетку своих маршрутов. Недавно перевозчик сообщил о запуске авиасообщения между Львовом и Вильнюсом, а с ноября начнет совершать прямые полеты на Шри-Ланку круглый год, а не только в зимний период.

С одной стороны, стремительное развитие крупнейшего отечественного авиаперевозчика означает, что украинская авиация выходит из кризиса, в котором она оказалась из-за глубокой девальвации гривны. С другой - авиамонополия Коломойского укрепляется. После ухода с украинского рынка дочерней компании венгерского лоукоста Wizz Air реальных конкурентов у нее не осталось. А это негативно сказывается как на стоимости авиабилетов, так и на сервисе.

Высоко парит

По данным Госавиаслужбы (ГАС), за январь - июнь этого года услугами украинских авиакомпаний воспользовались 3,3 млн человек. Это на 19% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом, по неофициальным подсчетам хендлинговой компании Friendly avia support, МАУ перевезла около 2,5 млн человек. А еще две небольшие авиакомпании Игоря Коломойского - чартерный перевозчик "Роза ветров" и "Днипроавиа" - около 180 тыс. человек.

Их конкуренты - небольшие авиа­ компании, которые контролируют всего несколько процентов рынка. К примеру, YanAir российского предпринимателя Алексея Янчука перевезла с начала года 80 тыс. человек. А получившая в прошлом году разрешения на выполнение полетов из Киева, Львова и Запорожья в Стамбул дочерняя компания турецкого перевозчика Atlasjet Global - "Атласджет Украина" перевезла 60 тыс. человек. UМ Аir, которую связывают с предпринимателем ливанского происхождения Родригом Мерхежем, перевезла в Иран и страны Ближнего Востока около 50 тыс. человек. Компания "Браво", которую также относят к сфере влияния Мерхежа, в июле начала регулярные полеты из Киева в Одессу, а сейчас готовится открыть международный рейс Ровно - Люблин, однако объемы ее перевозок пока крайне малы.

Доминирующее положение на рынке подконтрольной Игорю Коломойскому МАУ бьет по карманам пассажиров. Простой пример: аэропорт Днепра, который находится в концессии у компании Коломойского, ограничивает прием самолетов Turkish Airlines, главного конкурента МАУ по полетам в Стамбул, якобы по причине плохого технического состояния взлетно-посадочной полосы. Отсутствие конкуренции ощутимо сказывается на ценах на этом направлении. К примеру, во II квартале, по данным tickets.ua, билеты на трассе Львов - Стамбул, где по маршруту летают МАУ, "Атласджет" и турецкий лоукост FlyPegasus, подорожали всего на 7%, до 3,3 тыс. грн, а билеты из Днепра в Стамбул выросли в цене на 46%, до 4,4 тыс. грн.

Свои люди

Столь прочные позиции МАУ на украинском рынке его участники объясняют фактическим контролем компании Игоря Коломойского над международным аэропортом Борисполь, топ-менеджмент которого якобы очень лоялен к МАУ. По словам народного депутата Юрия Деревянко, Борисполь предоставляет максимально возможную скидку на обслуживание в размере 80% лишь МАУ, за счет чего компания дополнительно зарабатывает около $30-40 млн в год. Это вынуждает конкурентов уходить в другие аэропорты.

В свою очередь министр инфраструктуры Владимир Омелян в одном из своих интервью сложившийся статус-кво объяснил просто: именно благодаря сотрудничеству с МАУ государственные аэропорты генерируют большую долю прибыли, а Борисполь должен развиваться как международный хаб. Поэтому государство не может игнорировать интересы национального перевозчика - альтернативы ему на рынке пока нет.

Конкурентов Игоря Коломойского, конечно же, такой расклад не устраивает. Родриг Мерхеж и партнер юридической компании "Анте" Андрей Гук, представляющие интересы других авиаперевозчиков в судах, неоднократно обвиняли МАУ и руководство Борисполя в неравных условиях получения прав на трассы и обслуживание в аэропорту. Кульминацией противостояния стало увольнение в прошлом году с поста главы ГАС Дениса Антонюка, которого одесский губернатор Михеил Саакашвили обвинил в искусственном ограничении конкуренции на трассе Одесса - Киев.

Но только в этом году непосредственно МАУ и ее базовый аэропорт Борисполь стали предметами многочисленных разбирательств Антимонопольного комитета по признакам злоупотребления монопольным положением. Конкуренты МАУ пожаловались на руководство Борисполя, которое якобы допускает к работе лишь "свои" хендлинговые компании, что приводит к завышению цен на наземное обслуживание воздушных судов. В итоге в марте Госавиа­ служба по рекомендациям АМКУ разработала новые Правила сертификации поставщиков услуг по наземному обслуживанию и условия доступа на рынок наземного обслуживания в аэропортах. Они должны были бы обеспечить честную конкуренцию, но пока документ числится в статусе проекта.

Слишком большой

Несмотря на реакцию АМКУ и ГАС, потеснить авиамонополию Коломойского будет сложно. Днепропетровский олигарх едва ли не единственный, кто сегодня вкладывает в авиацию серьезные деньги. Именно поэтому у МАУ самый молодой в стране флот - средний возраст самолетов компании составляет 13 лет. МАУ планомерно выводит из флота старые Boeing 737 и заменяет их на Boeing 737 New generation возрастом не более пяти лет либо вообще купленные на заводе.

У небольших же компаний попросту нет средств на обновление флота. Украинские конкуренты МАУ летают в основном на самолетах старше 20 лет. Загвоздка в том, что затраты на новый самолет окупаются около 10 лет, а у владельцев небольших компаний, в отличие от Игоря Коломойского, нет ни возможности привлечь капитал из другого бизнеса, ни доступа к источнику дешевых кредитных средств. Это дает МАУ дополнительное преимущество. Ведь у нового самолета гораздо выше эффективность, ниже затраты на топливо и техническое обслуживание. Себестоимость места в новеньком Boeing пассажировместимостью 186 человек значительно меньше, чем у собрата "в возрасте" на 96-115 кресел.

Чтобы хоть как-то конкурировать по цене с МАУ, небольшие авиакомпании вынуждены всячески "оптимизировать" техобслуживание воздушных судов, из-за чего страдают пассажиры. Например, в июле из-за поломки в Болгарии одного из эксплуатируемых YanAir самолетов сбилось расписание чартерных рейсов компании. Несколько сотен пассажиров более чем на сутки оказались "запертыми" в аэропортах. Проверка ГАС выявила, что в регламенте по обслуживанию воздушных судов компании имелись "существенные недостатки". Этим летом подобные форс-мажоры часто случались и на рейсах других небольших украинских авиакомпаний.

"Последний мой полет на борту самолета украинской авиакомпании стоил больших нервов. Сначала наш рейс из Жулян в Батуми задержали на 6 часов, а в обратном направлении - почти на сутки, - рассказывает киевлянин Сергей Литвиненко. - Но и это еще не все. Вместо Жулян нас посадили в... Борисполе, но об этом мы узнали, когда глубокой ночью зашли в бориспольский терминал. Кстати, когда я поднимался на борт Боинга, обратил внимание, что на обшивке самолета содрано предыдущее название авиакомпании, которой он принадлежал, но логотип считывался - Eritrean Airlines. Честно говоря, мурашки по коже пробежали - самолет обслуживался в африканской Эритрее, беднейшей стране мира. После всех этих приключений буду пытаться выбирать рейсы известных международных перевозчиков".

Заграница поможет

МАУ за последние годы серьезно поменяла собственную бизнес-концепцию и оптимизировала расходы. Компания сократила около 10% персонала, перестала выполнять полеты по маршрутам с низкой наполняемостью, отказалась на большинстве рейсов от бортового питания в экономклассе, ввела тарифы без багажа на некоторых направлениях.

Модель гибридного бюджетного перевозчика, соединяющего преимущества лоу­ коста и сетевой компании, выполняющей полеты через хаб (в отличие от классических лоукостов, которые летают из "точки в точку"), считается наиболее перспективной в Европе. По этому же пути идет развитие и таких компаний, как, к примеру, Lufthansa и AirBaltic. Эта модель позволяет гибко управлять пассажиропотоком, быстро развивая маршрутную сетку за счет транзитных возможностей.

В результате конкуренты МАУ пока сосредоточены преимущественно на чартерных перевозках, сильно зависящих от состояния туррынка, и "узкопрофильных" маршрутах. Например, UM Аir - главный конкурент МАУ по таким направлениям, как Иран, Иордания и Ливан. Но UM Аir не может предложить своим клиентам с Ближнего Востока удобной пересадки на рейсы в страны ЕС. Поэтому пассажирами этой компании становятся главным образом представители украинской диаспоры и локальный бизнес. В то время как значительный пассажиропоток из стран Ближнего Востока и Ирана в Европу практически полностью достается конкуренту.

В ближайшие годы небольшие украинские авиакомпании едва ли составят серьезную конкуренцию МАУ. Реальной альтернативой для пассажиров могут стать лишь иностранные компании. Определенный интерес к Украине у них есть. К примеру, расширяет сеть маршрутов из Украины Wizz Air. Недавно компания начала полеты из Киева в Гданьск, а на днях объявила о запуске с ноября рейсов в Ганновер и Вроцлав. По словам генерального директора аэропорта Львов Татьяны Романовской, в следующем году Wizz Air возобновит полеты из Львова, прекращенные в 2015-м. По слухам, со следующего года в Украину начнет летать и крупнейший европейский лоукостер Ryanair.

Но фактические показатели иностранных авиакомпаний в Украине пока достаточно скромны. Как свидетельствует статистика Friendly avia support, немецкая Lufthansa в этом году перевезла через украинские аэропорты всего 220 тыс. пассажиров, венгерская Wizz Air - 200 тыс., голландско-французский консорциум KLM/Air France - 160 тыс., турецкие Turkish airlines - 150 тыс. пассажиров, израильский El Al - 85 тыс., а белорусская "Белавиа" - 80 тыс. пассажиров.

Теоретически приход в Украину европейских бюджетных авиаперевозчиков мог бы существенно снизить цены на авиабилеты и поднять качество сервиса. Но, как показывает пример стран Восточной Европы, ключевые пассажиры лоукостов - это самостоятельные туристы, летящие на курорты Средиземного моря, и трудовые мигранты. Пока у большей части украинцев нет возможности посещать Европу без виз, а тем более там отдыхать, украинский рынок для зарубежных бюджетных авиа­ перевозчиков не станет ключевым. Судя по медлительности в стране реформ, необходимых для безвизового режима и интеграции в ЕС, Игорь Коломойский спокоен за судьбу своей авиамонополии.

Полет ненормальный. Почему авиакомпании задерживают рейсы и завышают цены на билеты


Ученые испытали технологию производства электроэнергии из...

Ученые испытали технологию производства электроэнергии из океанских течений

Японские ученые успешно испытали устройство, которое вырабатывает из океанских течений электроэнергию. Пятидневное испытание проходило у побережья юго-восточного острова Кучиносима в японской префектуре Кагосиме. В его рамках проходило наблюдение за подробнее ...

загрузка...

 

Вверх