Ненужный «Антонов». Как российско-украинское противостояние разрушает авиапром
20 марта российский Ространснадзор предписал всем авиакомпаниям РФ приостановить использование самолетов Ан-148, а "Саратовским авиалиниям" - прекратить все полеты, сообщил местный "Коммерсант". Таковы итоги внеплановой проверки, которая проводилась после авиакатастрофы, произошедшей 11 февраля, когда под Москвой разбился Ан-148 "Саратовских авиалиний"; погиб 71 человек.
В те дни СМИ были заполнены версиями и слухами о причинах трагедии. Какой фактор - человеческий или технический - сыграл трагическую роль? Расследование всех обстоятельств потребует от шести месяцев до года.
Каким бы резонансным ни было событие, в медиа оно гаснет так же стремительно, как и вспыхивает. Вот и авиакатастрофа уже погасла. Но она высветила более глубокий болезненный пласт проблем - отношения между Россией и Украиной. Ан-148 - совместный продукт двух стран. Конструкторское бюро "Антонов" в Киеве разработало самолет, Воронежский авиазавод по лицензии построил. Больше половины комплектующих российские, двигатель украинский. Рынок сбыта - преимущественно Россия.
В социальных сетях дискуссия про авиакатастрофу утонула в политических столкновениях. В СМИ по всем фронтам развернулась оборона: конструктор Ан-148 хвалит самолет и подозревает пилотов, "Саратовские авиалинии" опровергают "лживую информацию о непрофессионализме пилотов". Каждый защищает свое, как будто ни одной из сторон не нужна правда.
Попытаемся разобраться в хитросплетениях российско-украинского самолетостроения и понять его будущее.
Вместе плохо, врозь никак
Опытно-конструкторское бюро 153 (так изначально называлось КБ "Антонов") было основано в 1946 году в Новосибирске. Тогда же оно получило и первое задание от советского правительства - сделать самолет для сельского хозяйства. Так появился Ан-2, он же "кукурузник".
В 1952 году ОКБ переехало в Киев. За несколько лет предприятие создало не менее пяти новых моделей самолетов и обзавелось собственной испытательной базой. В 1959 году ОКБ построило один из самых востребованных самолетов - региональный Ан-24 (вместимость - 50 пассажиров). На этом самолете выполнялось до 30% пассажирских перевозок в Советском Союзе.
С конца 1960-х годов ОКБ сосредоточилось на больших транспортных самолетах. Один за другим появилось три тяжеловеса - Ан-22 "Антей", Ан-124 "Руслан", Ан-225 "Мрия". Все они предназначались для крупногабаритных грузов. У Ан-225 была и отдельная миссия: транспортировка орбитального корабля "Буран". "Антонов" делал самолеты в кооперации с другими авиастроительными предприятиями СССР - в Ташкенте, Ульяновске. А заказы централизованно шли из Москвы.
В 1990-е, с распадом Советского Союза, производственная цепочка нарушилась. Но по сравнению с другими советскими КБ, сидящими в Москве: "Туполев", "Ильюшин", "Яковлев", - "Антонов" выглядел на порядок лучше, говорит главный редактор aviaport.ru Олег Пантелеев. По его словам, это стало возможным благодаря удалению от центра и наличию собственной производственной/испытательной базы.
"Антонов" всегда отличался автономностью - в первые годы после распада СССР это пошло только на руку. Важно указать еще один момент: на излете Советского Союза при КБ была создана авиакомпания с "Русланами" и "Мрией" в парке - "Авиалинии Антонова". Грузовые авиаперевозки приносили неплохие доходы. За счет них удавалось держаться и всему "Антонову". В то время как российские КБ еле-еле выживали, украинский "Антонов" умудрялся создавать новые самолеты: легкий многоцелевой Ан-38, региональный Ан-140 (на замену Ан-24), ближнемагистральный Ан-148, его удлиненную версию Ан-158 и транспортную Ан-178. Поставщиком комплектующих и главным покупателем оставалась Россия.
Сложившиеся в авиапроме отношения искорежила политика. Речь идет как о внутренних процессах в России и на Украине, так и о межстрановых. В каждом из государств прошла не одна волна передела собственности, не остался в стороне и авиапром. В обеих странах этот вид промышленности всегда был государственным, но чиновничьи бои часто оказываются ожесточеннее и горячее, чем у бизнесменов.
В 2006 году в России началось формирование Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), куда включили практически все имеющиеся в стране КБ и заводы. В корпорации тут же началась борьба за бюджетное финансирование. Среди проектов, подающих наибольшие надежды, был региональный самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Как кукушонок, он многих вытолкнул из гнезда.
Ан-148 можно считать результатом более-менее теплых российско-украинских отношений, которые продлились, по меркам авиапрома, совсем недолго. Начатый в 2004 году проект был брошен после разбушевавшегося конфликта между странами в 2014 году (Крым, война на востоке Украины, сбитый самолет, продолжение войны). В России сделан всего тридцать один самолет, и на этом конец.
Сейчас Ан-148 не выпускается ни в Киеве, ни в Воронеже. Враждующие стороны, кажется, с трудом справились с "детскими болезнями" самолета, угрожавшими безопасности полетов. Но точно не смогли обеспечить ему долгую эксплуатацию (финансовые инструменты, техническое обслуживание, склады запчастей и т. д.).
В 2015 году государственное предприятие "Антонов" вошло в госкорпорацию "Укроборонпром", курируемую президентом страны Петром Порошенко. Смене собственника предшествовала изнурительная корпоративная борьба, результатом которой стало изгнание многолетнего руководителя "Антонова" Дмитрия Кивы. С 2015 года у предприятия третий президент.
Третий год "Антонов" не выпускает ни одного серийного самолета; у него нет ни одного твердого контракта, даже от украинских госструктур. А президент "Антонова" Александр Кривоконь (назначенный в 2017 году) в интервью украинскому новостному ресурсу liga.net делится невеселыми планами - предприятие собирается в 2018 году восстановить и продать самолеты, которые долгие годы стоят в цехе: "Продажа восстановленных машин не принесет больших денег, но их хватит, чтобы, например, платить зарплату. Кому-то это может показаться несерьезным, но другого выхода я пока не вижу".
Политики много, бизнеса мало
Россия и Украина не раз обсуждали совместное участие в авиапроме. Но это скорее выглядело попыткой решить другие проблемы - например, газовую. В сырьевое выяснение отношений втягивалось все больше ресурсов, уловок и приемов. "Антонов" тоже пошел в ход. Он стал разменной монетой в торге за скидку на газ. Для "Антонова" это не обернулось ничем хорошим.
В 2006 году премьер-министр Украины Виктор Янукович готов был расплатиться с Москвой за сохранение льготных цен на газ допуском российских госкомпаний к приватизации украинского авиапрома и энергетики. Но из-за отставки Януковича до сделок так и не дошло, писали "Ведомости".
В 2009 году премьер-министры двух стран Юлия Тимошенко и Владимир Путин говорили об объединении российского и украинского авиапрома путем обмена акциями ОАК и "Антонова". Предварительные оценки были такими: ОАК может получить 50% "Антонова", тогда как "Антонов" не более 2,5% ОАК.
В 2010 году обмен акциями авиапромышленных предприятий опять привязали к цене газа: Россия готова дать скидку, но хочет получить что-то взамен, допустим контроль в "Антонове". Несмотря на то, что переговоры шли на высшем уровне (Путин - Азаров, Медведев - Янукович), предложенная схема оказалась нежизнеспособной. "Объединение должно быть разумным, должны быть нормальные условия, а не так, чтобы заставляли идти „под кого-то“", - объяснял менеджер "Антонова". Тему обмена акциями перевели в будущее время (если что-то состоится, то не раньше 2015 года) и формальное русло (в 2011 году ОАК и "Антонов" создали СП, которое прекратило существование четыре года спустя). А с того времени все только ухудшилось.
Авиапром по определению глобален, поэтому политическое влияние на него неизбежно. Но если в проектах есть сильная бизнес-составляющая, то стороны стараются нейтрализовать пагубное действие политики. Например, несмотря на санкции, контракты между американскими/европейскими и российскими компаниями остались. Россия сохранила позиции в мировом авиапроме как поставщик титановых деталей и инженерных решений. Политики могут заявлять все, что угодно, но бизнес есть бизнес.
Но если все держится на договоренностях с высокими чинами, а главный источник доходов - госбюджет, то такая конструкция при всей внешней монументальности хрупка и неустойчива. Этот вариант больше всего и подходит к взаимоотношениям Украины и России. Один из примеров - Ан-148. Следующий - военно-транспортный самолет Ан-70. Его разработка началась в позднем СССР, а продолжилась уже в другой, постсоветской реальности. Россия взяла на себя обязательства по финансированию проекта на 72%, Украина - на 28%. На его реализацию потрачено было более $5 млрд.
А потом началась мыльная опера. В 2006 году Россия решает прекратить проект (то есть перестает давать деньги); в 2009 году работы по проекту возобновляются; в 2010-м останавливает финансирование уже Украина. Но в 2011 году Россия все же заявляет о приобретении единственного существующего Ан-70 (всего было построено два экземпляра, один из них разбился при испытаниях). "Программа Ан-70 уже включена в государственную программу вооружения Российской Федерации до 2020 года. Объем заказов на новые Ан-70 будет составлять 60 самолетов. Нам очень нравится и нужен этот самолет!" - заявлял в 2011 году министр обороны Анатолий Сердюков.
В 2012 году Сердюкова отправили в отставку из-за "коррупционного скандала". А новый министр обороны Сергей Шойгу закупкой Ан-70 совсем не горел. Сменилось руководство - сменились приоритеты. Вместо Ан-70 стал активно продвигаться самолет Ил-76МД-90А ("изделие 476"), производство которого планировалось развивать на ульяновском авиазаводе. Эта идея вице-премьера Дмитрия Рогозина, сказал "Коммерсанту" источник в ОАК (Рогозин вообще неравнодушен к самолетам "Ильюшин" - сказываются родственные связи).
В 2013 году Рогозин назвал Ан-70 "виртуальным самолетом", а в качестве реального предложил все тот же Ил-76. В ответ президент "Антонова" Дмитрий Кива назвал Рогозина "некомпетентным в авиации человеком" и, говорят, демонстративно улетел на Ан-70 с подмосковного авиасалона МАКС. "Нечего на зеркало КИВАть, коли..." - тут же написал Рогозин у себя в твиттере. Так вопрос по государственному контракту на Ан-70 был закрыт. "Антонов" до сих пор не может найти заказчика на Ан-70. Единственный имеющийся самолет компания возит на разные международные авиашоу. Этим дело и ограничивается.
Политика поставила крест и на проекте регионального Ан-140. Самарский завод "Авиакор" (входит в "Русские машины" Олега Дерипаски) выпускал эти самолеты по разрешению "Антонова" с 2003 до 2016 года. Главным заказчиком выступало Минобороны России, заключившее контракт на 14 машин. "Антонов" поставлял "Авиакору" комплектующие, но в июле 2015 года прекратил это делать. Завод продолжил собирать самолеты из оставшихся запчастей и в мае 2016-го сдал Минобороны последний лайнер. Всего у ведомства десять Ан-140.
"С учетом политического кризиса в Украине (основная часть поставщиков и разработчик - ГП „Антонов“ - находятся в Украине) программа строительства самолетов Ан-140-100 завершена", - говорится в отчете завода за 2016 год. В то же время Ан-140 единственный в России региональный самолет, способный заменить самый массовый самолет времен СССР - Ан-24. "По своим техническим и эксплуатационным характеристикам Ан-140 превосходит зарубежные аналоги, особенно в части эксплуатации в условиях низких температур и необорудованных аэродромов", - указывается в отчете. Всего в России летает около четырехсот самолетов "Антонова", из них почти 240 единиц - это Ан-24 и его модификации.
Политическую турбулентность не выдерживает даже огромный транспортный самолет Ан-124 "Руслан". С начала 2000-х Россия и Украина не раз вели переговоры о восстановлении производства уникального лайнера в Ульяновске. Там в советское время специально под этот проект был построен завод. Всего выпущено более 50 "Русланов", две трети - на Волге. Главным лоббистом идеи возрождения был грузовой перевозчик "Волга - Днепр". Но и чиновники видели в ней выгоду - изначально "Руслан" создавался для военно-транспортных задач. Авиакомпания обещала новые самолеты пустить в работу. Расходы на возобновление строительства собирался взять российский бюджет. Но дальше слов ничего не двинулось.
Конфликт 2014 года создал для перевозчика "Волга - Днепр" серьезные трудности с продлением ресурса и обеспечением жизненного цикла существующих Ан-124. В парке перевозчика двенадцать "Русланов", которые выполняют чартерные грузовые перевозки. Но держателем сертификата типа самолета, разработанного еще в СССР, остается "Антонов". По его условиям процедура продления ресурса должна производиться каждые 4000 летных часов.
В 2016 году, когда пришло время, "Антонов" отказался предоставлять услугу. Заметную часть парка Ан-124 перевозчику пришлось заземлить. Спустя примерно год "Антонов" опять согласен сотрудничать. "Украинское предприятие с 2016 года не выпустило ни одного самолета, а поддержание летной годности „Русланов“ для них это какие-никакие, но деньги", - писал "Коммерсантъ".
Быть ли китайскому "Антонову"?
В течение пяти лет "Антонов" выпустит не менее 70 самолетов, говорится в маркетинговом плане, опубликованном на сайте "Укроборонпрома" в середине 2017 года. Подробностей, впрочем, немного. Емкость мирового рынка средних транспортных самолетов в ближайшие 15 лет оценивается в 900 единиц. "Антонов" планирует поставить в течение пяти лет 20 самолетов Ан-178 заказчикам из стран СНГ, Азии и Африки, а также Турции. "Антонов" имеет планы вернуться на конкурентный рынок региональных пассажирских самолетов.
Но даже за относительно благополучную пятилетку 2011-2015 годов предприятие выпустило и продало 16 самолетов. Откуда взяться спросу и ресурсам? В "Антонове" подсчитали, сколько нужно денег на запуск серийного производства, - минимум $703,2 млн: замена российских компонентов - $77,5 млн; модернизация мощностей и строительство самолетов по трем программам (Ан-148/158, Ан-178, Ан-132) - $625,7 млн. В конце 2016 года чиновники уверяли, что деньги на поддержку авиапрома найдут.
"Пока нет готового продукта, говорить о каких-то планах преждевременно. Есть большая инерция и бюрократия", - краток Кривоконь в начале 2018 года. В интервью liga.net президент предприятия пытается быть оптимистичным, но реальность не то чтобы способствует. В цехе застряло десять недостроенных самолетов семейства Ан-148/158 - нужно лишь найти замену российским комплектующим (их доля составляла 50-60%, поэтому процесс замещения "идет очень тяжело").
Азербайджанская компания Silk Way Airlines обещает купить десять Ан-178, надо только обсудить "детали дальнейшего взаимодействия". Саудовская Аравия, заказавшая легкий многоцелевой самолет Ан-132, с подписанием контракта тоже не спешит, ограничиваясь меморандумом о взаимопонимании. И даже силовые структуры Украины не приходят на помощь. "Антонов" очень ждет госзаказ, хотя бы из пяти самолетов: три Ан-148 для Минобороны и два Ан-140 для Нацгвардии. Но экономическое состояние страны настолько тяжелое, что даже такие объемы бюджет не тянет.
На что живет предприятие, в штате которого числится более 10 тысяч сотрудников? Главный источник доходов не строительство самолетов, а грузовой перевозчик "Авиалинии Антонова". По словам Кривоконя, фактически за счет перевозок "Антонов" удерживает коллектив, платит зарплату и коммунальные платежи.
"Нет сомнений, что представители прославленных авиастроительных школ могут создавать уникальные летательные аппараты. Но только большим деньгам удается делать из самолетов еще большие деньги", - рассуждает Пантелеев. Вопрос, где взять деньги. По привычке напрашивается ответ: в Китае, где есть самое главное - спрос. Поэтому Airbus, Boeing и Embraer открыли сборочное производство самолетов, а Россия пришла с проектом широкофюзеляжного лайнера. Да и сам Китай активно набивает руку в гражданском авиапроме, сделав региональный ARJ21 и среднемагистральный C919.
Украина принимала участие в разработке ARJ21: "Антонов" рассчитал аэродинамику крыла, провел анализ нагрузок конструкции, испытал в аэродинамической трубе модели крыла, агрегатов и самолета целиком. А также помогал китайцам в создании военно-транспортного самолета Y-20.
До этого в Китае в разное время производились самолеты "Антонова", которые имеют китайские названия Y-5 (аналог Ан-2), Y-7 (Ан-24) и Y-8 (Ан-12). А в прошлом году на авиасалоне в Париже состоялась ключевая встреча по проекту самолета Ан-178 с китайским заказчиком (ни имен, ни названий нет). Речь шла о поставке пятидесяти самолетов в Китай.
"Но поставка самолетов в Китай обязательно должна быть компенсирована китайским участием в их производстве", - поясняет Кривоконь. Правда, для совместного проекта "необходимо передавать техническую документацию" (что "Антонов" делать, кажется, не готов). А для полноценных поставок Ан-178 нужна сертификация самолета, на которую у "Антонова" нет денег.
Наиболее громким событием в переговорах Китая и Украины по авиапрому стала, конечно, "Мрия" - самый большой транспортный самолет в мире. Единственный Ан-225 находится в парке "Авиалиний Антонова"; весь прошлый год он не летал - нет спроса. В августе 2016 года "Антонов" и Airspace Industry Corporation of China (AICC) заключили соглашение о сотрудничестве, которое подразумевает достройку второго летного экземпляра Ан-225 "Мрия".
"Мы говорим о планере, который стоит на заводе мертвым грузом. Китайцы инвестируют деньги, мы достроим самолет. Речи о какой-то передаче прав собственности, технологий или продаже действующей летающей „Мрии“ не идет", - говорил предыдущий президент "Антонова" после объявления о соглашении. Сообщение Центрального телевидения Китая (CCTV) о том, что в Китае с 2019 года начнется производство Ан-225, украинское предприятие не подтвердило.
С тех пор было много публичного обсуждения, где преобладала конспирология, но официальных деталей не прибавилось. Агрегаты недоделанного экземпляра Ан-225, по словам Кривоконя, находятся в хорошем состоянии: "До тех пор пока они пригодны для восстановления, планы по постройке [второй „Мрии“] будут актуальными. Будет это с китайской компанией или с другим партнером, покажет время".
Пока время показывает, что чем хуже отношения между Украиной и Россией, тем меньше шансов у "Антонова" выжить. Советский авиапром, построенный как единый организм, после развала СССР раскололся на куски. Попытки России и Украины что-то собрать вместе сразу уперлись в политику. Она и стала доминантой во всех авиационных проектах. Она же стала тупиком, из которого непонятно, как выбраться. Разрушение связей в угоду политики убивает авиапром. В политической борьбе есть место всему, кроме самолетов.
