Концессия аэропортов Украины: почему это несет серьезную угрозу для отрасли
Новое правительство Украины с новой силой продолжает обсуждать тему, поднятую предшественниками, о необходимости концессии аэропортов Борисполь и Львов, которые находятся в собственности государства и по пассажиропотоку сейчас занимают первое и третье место в Украине соответственно.
Сама задумка концессии подразумевает, что государство передает проблемное предприятие в частные руки, инвестор строит инфраструктуру, окупает ее, а затем передает обратно.
Но оба аэропорта уже были существенно модернизированы к Евро 2012, являются прибыльными и демонстрируют рекордные показатели. Например, по итогам 9 месяцев 2019 года Борисполь обслужил 11 млн 623,4 тыс. пассажиров, увеличив этот результат на 22,5% по сравнению с прошлым годом. Львов за это время принял и отправил 1 млн 671,3 тыс. пассажиров (+38,7%), став первым среди региональных воздушных ворот.
И Борисполь и Львов имеют все возможности в дальнейшем, оставаясь в государственной собственности, отстраивая новую инфраструктуру за счет собственной прибыли, не получая дотаций из бюджета, а наоборот увеличивая при этом отчисления в бюджет при растущем пассажиропотоке.
К тому же Украина имеет два очень показательных примера концессии и приватизации аэропортов. На днях я побывал в одном из них - Ивано-Франковска. В 2010 году предприятие передали в концессию на 30 лет фирме "Скорзонера", конечными бенефициарами которой значатся Игорь Коломойский и Геннадий Боголюбов.
На практике после 9 лет "успешного" управления воздушные ворота Ивано-Франковская имеют только два направления от МАУ - Киев и Валенсию, запущенную инфраструктуру и новое электронное табло, которое, кажется, является чуть ли не основным модернизованным объектом.
Заброшенный фонтан, провалы в асфальте и обветшалое здание старого советского аэровокзала. Вот что видит любой человек, приехавший в аэропорт Ивано-Франковска.
Аэропорт Днепра - еще один пример "успешной" передачи в частные руки воздушных ворот, которые ранее находились в собственности государства. В 2009 году его в составе авиакомпании "Днеправиа" купила компания "Галтера", которую СМИ связывают с неформальной группой "Приват". Однако за 10 лет пассажиры по-прежнему обслуживаются в старом здании советской постройки, а соседний аэропорт Запорожье, находящийся в коммунальной собственности, активно начал ремонт аэродрома, строительство полосы и обогнал Днепр в полтора раза по числу обслуженных пассажиров.
Тогда зачем передавать в концессию успешные предприятия? Или под декларациями о необходимости развития Борисполя и Львова с помощью государственно-частного партнерства на самом деле скрываются намерения приватизировать прибыть воздушных ворот, выжать максимум, а потом вернуть обратно государству, извинившись: "Ну, не получилось сделать лучше".
