Директор «Украэропроекта» о новой взлетно-посадочной полосе для аэропорта Одессы: дешево и быстро не получится
С момента начала строительства нового терминала международного аэропорта "Одесса" не утихают споры относительно перспектив ввода в строй новой взлетно-посадочной полосы. Действительно, увеличение пассажиропотока через наши воздушные ворота невозможно без модернизации всего аэродромного хозяйства, и в первую очередь это относится к ВПП. Мало того, некоторые известные авиакомпании отказываются летать в Одессу, пока не будет решен вопрос со взлеткой.
В истории одесского аэропорта был только один "живой" проект, разработанный киевским институтом "Украэропроект", который так и не удалось запустить в работу. Чтобы лучше понять его детали "Думская", обратилась к директору этого института Кириллу Новикову.
"Думская". В каком году велось проектирование и каковы были задачи проекта?
К. Н. Работа над проектом началась еще в 2012 году по заказу госпредприятия "Дирекция по строительству Международного аэропорта Одесса". Ни о какой модернизации старой полосы речь тогда не шла. Стояла задача спроектировать новую ВПП вместе с рулежными дорожками, перроном, техническими сооружениями и оборудованием для посадки по категории III-А. Проектирование велось около года. Закончили мы его в первой половине 2013 г. Новая полоса должна была иметь такую же длину, как и старая - 2800 метров, и меньшую ширину - 45 метров против сегодняшних 56. Ввиду недостатка территории она должна располагаться параллельно старой и западнее ее на 200 метров. Бетонное покрытие позволит принимать без ограничений самолеты типа Boeing-767, сейчас это возможно только в порядке исключения.
"Думская". Что такое категория III-А?
К. Н. Дело в том, что одесский аэропорт расположен недалеко от моря и поэтому знаменит своими зимними туманами. Они возникают из-за разности температур на стыке моря и побережья. Категория III-А предусматривает заход на посадку самолета полностью в автоматическом режиме до высоты 30 метров. На расстоянии не менее 200 метров от торца полосы командир воздушного судна должен или принять решение о посадке, или уйти на второй круг. Радиотехнические средства, установленные в комплексе с новой полосой, должны обеспечить автоматическое управление самолетом до этой высоты. Хочу сказать, что новый Львовский аэропорт имени Даниила Галицкого сертифицирован всего лишь по второй категории, а значит, одесская система позволит совершать посадку в более жестких условиях.
"Думская". Бытует мнение, что Одессе нужна взлетно-посадочная полоса длиннее, чем 2800 метров. Иначе, мол, никто к нам летать не будет. В вашем же проекте речь идет о полосе такой же длины, как нынешняя. С чем это связано?
К. Н. Техническое задание на проект оговаривало возможность эксплуатации самолетов типа Boeing 767 и меньших. Длина одесской полосы рассчитывалась с учетом характеристик и максимального взлетного веса этого воздушного судна - около 160 тонн. Не буду вдаваться в тонкости вопроса, но такая длина ВПП достаточна для большинства современных среднемагистральных самолетов (а другие в Одессу не прилетят, какую бы полосу мы ни построили, - Ред.). Нужно понимать, что современному авиалайнеру для взлета достаточно и 2200 метров, всегда учитываются непредвиденные обстоятельства, например прерванный взлет при остановке одного из двигателей. Экипаж должен иметь пространство для экстренной остановки, и 2800 метров хватает для этого.
"Думская". Какова стоимость проекта и можно ли его удешевить?
К. Н. Общая сметная стоимость проекта в ценах 2013 года составляла 1 миллиард 679 миллионов гривен. Я не могу сейчас озвучить сегодняшнюю цену, для этого надо пересчитать смету. Тогда это было примерно 200 миллионов долларов. Наверное, это очень дорого, но в авиации есть нормы и правила, которые не подлежат пересмотру. Если мы снизим требования к прочности покрытия, то не сможем сертифицировать аэропорт по международным требованиям и к нам не придет ни одна западная авиакомпания. Это надо четко понимать. Если у нас не будет денег на необходимое светосигнальное и радиотехническое оборудование, значит, не будет решена главная одесская проблема - посадка в тумане. Удешевление проекта, конечно, возможно, но тогда к нам не смогут прилетать большие "Боинги" и "Аэробусы".
И еще надо учитывать, что около трети цены - это стоимость сложнейшей техники, которая закупается только за доллары и евро. Конечно, новая полоса сама по себе тоже очень важна, но в данном случае перед нами стоит необходимость комплексного решения проблемы. Надо бороться со сложными погодными условиями и строить новое прочное покрытие.
"Думская". Не так давно, в сентябре 2015 года, бывший губернатор Одесской области Михаил Саакашвили заявлял о том, что существует еще один, альтернативный проект. Он был разработан институтом "Киевгипротранс", специалисты которого вместо строительства новой предложили коренную модернизацию существующей полосы. Озвучивалась даже сметная стоимость - около 80 миллионов долларов. Что вы об этом знаете и есть ли у этого проекта реальные перспективы?
К. Н. Я слышал об этом проекте, но я не автор и не смогу прокомментировать. Могу лишь сказать, что институт "Киевгипротранс" специализируется на железнодорожной проблематике, строительстве железнодорожных станций и транспортных развязок. Кроме нашего "Украэропроекта", в Украине нет института, который специализировался бы только на аэропортах.
Могу высказать свое мнение по поводу модернизации действующей взлетно-посадочной полосы. Проблема в том, что полная замена покрытия на действующей полосе невозможна без прекращения работы аэропорта на несколько месяцев. Причем, останавливать работу придется не зимой, а в самые жаркие деньки курортного сезона - с мая по сентябрь. Этого требует технология заливки цементобетонного покрытия. Временная остановка возможна в Херсоне, где трафик небольшой, но Одесса, думаю, на это не пойдет. Во-вторых, непонятно, какое навигационное оборудование предполагалось установить за эти деньги. Нужна ли Одессе новая полоса, пусть решает Кабмин.
"Думская". Вернемся к новой полосе. Срок ее строительства, озвученный в проекте, составляет 26 месяцев. Многие не понимают, почему так долго. В чем проблема?
К. Н. Внешне простой объект, на самом деле, представляет собой достаточно сложное сооружение, требующее немалых подготовительных работ. Покрытие ложится на своеобразную подушку из нескольких слоев песка и специальных материалов. При этом необходимо предусмотреть наличие коммуникаций - водостоков, кабелей, осветительных и других приборов.
Бетон укладывается в несколько слоев. Каждый слой обладает разными характеристиками, что позволяет обеспечить упругость взлетной полосы. Главная проблема заключается в строгом следовании технологии заливки. Для получения качественного покрытия нужно производить работы в теплое время года. В одесских условиях - с апреля по октябрь. Только в этом случае мы можем гарантировать безремонтную эксплуатацию полосы в течении 20 лет. Грубо говоря, один сезон нужен для заливки рулежных дорожек и перрона, второй - для самой полосы.
Ну и конечно, должно быть бесперебойное финансирование проекта. В наличии должна быть специальная техника - бетоноукладчики, а непосредственно рядом с полосой надо построить завод по производству бетона. Я бы даже сказал, что 26 месяцев - это оптимистичный прогноз, но, при условии достаточного финансирования, он осуществим. Практически всегда присутствует запаздывание ввода объекта. В Донецком аэропорту, например, полосу строили три года. Сейчас ваш аэропорт уже перешагнул миллионную отметку пассажиров за год, и надо понимать, что введенный в эксплуатацию новый терминал неэффективен при старой полосе.
