Тест-драйв: Honda CB1100 (2017) - Racer или классик?
Олдовое железо вернулось! Тренд - возобновить выпуск мотоциклов, ушедших в историю, но не забытых публикой, - вновь набрал обороты пару лет назад: Ducati, BMW и Yamaha одобрили тягу клиентов к ретро, даже придумали особый термин «heritage». Мотоциклы выглядят, «как тогда», но имеют современную начинку, что делает их востребованными и безопасными.
В Японии о своем наследии никогда не забывали: на внутреннем рынке полно мотиков, по дизайну не отличимых от выпускавшихся 20-30 лет назад. Но на рынки Америки и Европы возрожденные модели из исторического наследия стали возвращаться недавно, лет 10 назад.
В середине 2000-ных маркетологи заверили заводы, что в народе велик процент так называемых «new born bikers» - людей, которые в молодости были увлечены мотоциклами, но затем остепенились и занялись делами. Теперь же, заработав все деньги мира, вновь решили заняться старыми проказами. В первый раз, концепция провалилась: наступил глобальный экономический кризис, так что «новорожденным» вновь пришлось с головой уйти в работу. Но многие из этих парней остались верны своей страсти. И они вернулись, спустя 7-8 лет!
Honda, Ваш выход!
Пришло время для возрождения концепции классического мотоциклизма, когда скорости за 300 и новые технологии. А вот внешний вид, стиль и индивидуальность вновь стали котироваться. Рынок потребовал Новые Мужские Мотоциклы, чтобы железные, тяжелые, с бородой, а если ветер, то - в лицо. Вот почему в последние 2-3 года наблюдается такой бум на Harley и всякий кастом!
На выставке Intermot-2016 Honda представила CB1100 сразу в двух модификациях: 1100 EX - мотоцикл в самом классическом понимании этого термина, каким мы запомнили его с 80-х, а еще 1100 RS - стильный Caf&233; Racer. Для того чтобы понять различия и общие черты этих мотоциклов, мы взяли их на параллельный тест-драйв.
Once upon a time...
Дорожные мотоциклы с двойными амортизаторами, вилками классического типа и пухлыми сиденьями-«бананами» сегодня можно видеть только в самом «эконом» сегменте, в классах 125-500 куб. см., ориентированных на азиатский или индийский рынки. Иными словами, там, где морально устаревшие еще лет 20 назад компоненты шасси играют только одну роль - немного амортизируют неровности дороги, если она имеется, и только пухлое сиденье на поролоне, обитое дерматином, спасает пятую точку ездока от заметных ударов. Вторая ипостась - гаражи фанатов и гиков-кастомайзеров, любителей повозиться с олдовым железом.
Но наследие есть наследие! В Honda полностью восстановили стиль конца 70-х - начала 80-х в модели 1100 EX, соблюли все нюансы и традиции: хромированный выпуск типа «megafone», единое сиденье-«банан» с кожаной ручкой-перетяжкой для пассажира, стоп-сигнал в ретро-стиле с хромированной платформой, амортизаторы dual-shock, круглые поворотники и даже хромированные крылья с двойными клаксонами. Да, стаканы аналоговых приборов над круглой 7-дюймовой фарой тоже хромированы! Не могу сказать, что являюсь большим фанатом ретро, но за 20-летнюю мотокарьеру был владельцем и подобной техники. В чем же разница двух CB1100 - первородного и нынешнего?
Все, что мы видим на картинке - 100% новодел: внутренности и внешние элементы исполнены из современных материалов, по современной технологии и избавлены от болячек старины глубокой. Единственное, что связывает CB 1978 года и CB1100 EX 2017-го - это внешний вид. Про Honda CB1100 RS и говорить не приходится: это вовсе совершенно современный «нейкед» с очень качественной механической начинкой.
Первый взгляд на CB1100 - два разных мотоцикла. Первые прикосновения при погрузке в фургон подтверждают: они не только выглядят, но и тактильно ощущаются по-разному.
У «EX» и «RS» совершенно одинаковые двигатели, рамы, электроника, выпускная система, бензобаки и некоторые алюминиевые элементы. Есть еще одна деталь, которая их объединяет - это картриджная вилка Showa Dual Bending Valve (SDBV), хотя выглядят они со стороны совершенно по-разному. В остальном, в Honda сделали все, чтобы максимально отдалить два байка по стилю друг от друга. Даже при обычном перекатывании мотоциклов с места на место чувствуется, что... будто под сиденье «EX» положили дополнительно пару кирпичей - ведь первоначальный CB1100 весил ни много ни мало 243 кг в «сухом» виде.
На деле, разница в массе между «классиком» и «нейкедом» 2017-го составляет всего 3 кг. Все дело только в ощущениях, но в Honda очень постарались, чтобы кто-то вспомнил, каким на деле был CB1100 образца 1978 года.
Большинство тех самых ощущений от CB1100 EX создается, благодаря массивной 18-дюймовой «спицовке» на стальных ободах, чуть более длинным (разница всего в несколько миллиметров) масляным амортизаторам, 41-мм вилке и стальному маятнику (как на прошлогодней версии). Но стоило лишь немного изменить геометрию и развесовку, добавить в конфигурацию «RS» алюминиевый маятник от CB1300, легкие 17-дюймовые диски в дорожных Bridgestone Battlax «рейсинговых» размеров 120/70 и 180/55, и вот мотоцикл уже кажется пушинкой! Но помните: разница между ними лишь 3 кило.
Практически каждый, увидевший впервые Honda CB1100 EX и CB1100 RS, не владевший подобной техникой раньше, делает подсознательный выбор в пользу черного рейсера. И у меня появились такие же ощущения, особенно после длительного перекатывания «EX» с места на место во время съемок. Все изменилось, когда мы с моим напарником по тест-драйву, экспертом дилерского центра Honda Василием Кияновым сделали первые 50 км, а затем поменялись байками. Нет, все же CB1100 EX - это мотоцикл из XXI века! Но, обо всем по порядку.
«RS» по всему - типичный современный нейкед, ничуть не уступающий конкурентам Большой Четверки и даже итальянцам... в своем ценовом диапазоне и по своему предназначению. Я намеренно не хочу сравнивать его с BMW R1200R, в седле которого провел более 6500 км, путешествуя по Европе - они не являются мотоциклами одного уровня, хотя ценник на «базу» R1200R и отличается от CB1100 RS всего на 40 тыс. рублей! А еще, мне трудно сравнить Honda с Ducati Monster 1100 так, чтобы ненароком не обидеть последний и его владельцев.
Honda CB1100 RS очень легок в управлении, комфортен и максимально эргономичен (ага, как любой мотоцикл Honda). Благодаря проработанному и улучшенному шасси и цепким широким шинам, он требует от пилота закладки поворотов больше, чем езды по бесконечной прямой.
В аббревиатуре «RS» два составляющих: «R» - это Racing, а «S» - Special. Что касается вилки CB1000 RS, это 100-процентный «спешиал»: таких мы прежде не встречали на серийных Honda! Инженеры не стали устанавливать «перевертыш», чтобы не рушить весь стиль.
Они заказали Showa вилку традиционного типа, но со «стаканом», на который можно поставить радиальные тормоза Tokico от спорт-турера VFR800.
Разница с серийными Nissin на «EX» ощущается с первого нажатия: отклик радиальных тормозов мгновенный и жесткий, а ход рычага Nissin более ватный - их нужно «качать». Впрочем, обе тормозные системы превосходно справляются со своими обязанностями.
Возвращать «RS» после тестов я решил своим ходом, а не в фургоне - отличный способ насладиться ездой в редкий погожий день этого лета! Но 100 км, пройденные по Новорижскому шоссе, слегка утомили: «RS» хотел свернуть на извилистые дорожки, что я и сделал. И эта перемена тут же исправила мое настроение. «Пилить» по прямой на высокой скорости - не призвание CB1100, хотя сам мотоцикл может гораздо больше. Весь вопрос в том, как с этим справится пилот. Поэтому первый же аксессуар, который хочется поставить на байк - полуобтекатель на фару, да «плуг» под брюхо.
Комфортный темп на CB1100 RS - 140-150 км/ч, лишь на 10 км/ч выше, чем на «EX» с его прямой посадкой. Можно поехать быстрее, прижавшись к баку. Однако двигатель оснащен электронным ограничителем, который срабатывает на 190 км/ч, а этой скорости мотоцикл достигает уже на 4-й передаче. Фактически, потенциал его сокрыт глубоко в недрах. Полагаю, что 70% владельцев CB1100 никогда не раскроют его, потому что это просто не нужно. Но есть лазейка: снять ограничитель и раскрутить 90-сильный 4-цилиндровый рядник до 8000 об. на высшей передаче. В этом случае байк достигнет 240 км/ч и продолжит ускоряться.
Форма сиденья CB1100 RS и материал, из которого оно изготовлено, значительно отличаются от того же на «EX»: рейсер позволяет быстро и без лишних усилий перемещаться вперед-назад, при этом, внешний материал имеет особую шероховатость для лучшего зацепа при езде в кожаном комбинезоне. Плотная кожа и легкий шлем-интеграл понадобятся пилоту, который хотел бы от души газнуть на «RS».
И все же, «желтый» превзошел мои ожидания. Honda CB1100 EX только с виду казался тяжелым, но стоило сесть в седло и завести, тут же превратился в юркий и легкий на подъем классический мотоцикл с мощным, очень тяговитым мотором. На 6-й передаче байк легко можно вытянуть даже с 30 км/ч. Хотя 6-я передача явно лишняя: для езды на CB1100 достаточно и четырех, как я уже сказал.
В условиях подмосковных дорожек более гибкие спицованные колеса «EX» и настроенные мягче, чем у «RS» подвески отлично отрабатывали любые неровности и ямы, даже продольные трещины - с шасси у Honda всегда было все «ОК». Разница по подвескам ощущается на крупных поперечных трещинах с крутыми краями и т. н. «лежачих полицейских». «Классик» иногда брыкался так, что в спину приходила легкая отдача, которой я совершенно не чувствовал на «рейсере», оснащенном газонаполненными амортизаторами Showa с прогрессивной характеристикой.
Но вилки - обе они отлично проглатывали одни и те же неровности. Внутри них установлены одинаковые картриджи с технологией Dual Bending Valve, впервые представленной Showa на выставке EICMA-2014: в этих картриджах применены клапаны с двухсторонним током, которые предотвращают складывание вилки и обеспечивают четкую, линейную характеристику, благодаря чему обратная связь с передним колесом никогда не нарушается.
Это подтвердилось при штурме нескольких продольных трещин шириной в пол-колеса: ни один из мотоциклов не предпринял даже попытки нырнуть в сторону. Как мне показалось, «EX» сделал это даже изящней собрата. В настройках доступна только регулировка преднатяга пружин, но и базовая настройка меня полностью устроила.
Внутренность вилки и ее работа, вероятно, ключевое преимущество нового CB1100 над мотоциклом 80-х: раньше никаких картриджей и в помине не существовало, а пружинно-масляные вилки вели себя, как хотели, что здорово снижало предсказуемость и безопасность. Теперь же, даже на базовых шинах Dunlop Honda CB1100EX держит дорогу в любых условиях, даже на холодном и совершенно мокром асфальте.
Разница в посадке? Несомненно, имеется! У CB1100 EX высокий руль, что задает прямую посадку; седло толще и мягче, чем у «RS», а это расслабляет, снижает тягу к движениям в стороны. За низким рулем CB1100 RS корпус сам собой чуть наклоняется вперед, а при выходе на прямую так и подмывает оттянуться назад и прилечь на бак.
Но та же «рейсерская» посадка снижает максимальный комфортный пробег на «RS». На «классике» я находился в седле без остановки около полутора часов, ничуть не устав, тогда как на «RS» захотелось слезть и размяться уже минут через 40.
Возможно, приведены некие очевидные факты. Но вот один, который невозможно узнать, не покатавшись по очереди на том и другом: в реальности, на дороге оба Honda CB1100 ведут себя практически одинаково! Чтобы раскрыть потенциал «RS», мы хотели выкатить его в один из трек-дней на Moscow Raceway, но когда собрались, природа включила «дождевой режим», и мы не рискнули лезть на гоночный трек на стоковых шинах...
Общие сильные стороны обоих Honda CB1100
Сердца обоих мотоциклов, их двигатели - вот делает новые сибишки прекрасным приобретением. Производительность силовых агрегатов существенно купирована, поэтому ожидаю появление на дорогах большого количества раздушенных, тюнингованных по самые не балуйся уличных рейсеров на базе «RS» и «EX»: Honda будто говорит - ну, мы просто заботились о вашем здоровье... Но каждый выбирает по себе!
4-цилиндровый «рядник» с воздушно-масляным охлаждением объемом 1140 куб. см. прогревается мгновенно, так что мотоцикл готов к старту сразу после запуска.
Моторы «RS» и «EX» настроены на заводе чуть по-разному, но это совершенно не бросается в глаза. Заметно лишь, что звук совершенно не похож на тот, что был в 80-х. Кажется, что инженеры добивались популярного нынче «родстерного саунда», слегка надрывного и неравномерного вибрато, будто это «двухстволка». Но мне в этом всем послышались отголоски работы... оппозитной «четверки» Subaru. Мотор предельно тяговит и неприхотлив, степень сжатия лишь 9.5:1, хотя инструкция и требует заливать в него АИ-95. Внедренное в базовую комплектацию обоих мотоциклов проскальзывающее сцепление позволяет комфортно тормозить двигателем в поворотах, что особенно помогает при дождливой погоде.
Потребление топлива, заявленное производителем - 5,7 л/100 км - правда! За все время поездок средний расход бензина не превысил 6.2 л/100 км, хотя, по крайней мере, половина пути была пройдена на скоростях далеко за 140 км/ч.
На отметке «180» экономайзер честно предупредил, что я расходую 12 л/100 км, меня это сообщение удовлетворило. Вообще, при неспешной городской езде чаще видел цифры вроде 4.2-4.5 л. Так что на полном баке (объем одинаков для обоих - 16.8 л) можно смело рассчитывать на 250 км хода в бодром темпе или на 300-320 км в круизном, если идти 110-130 км/ч.
В первый же день теста удалось испытать экономичность CB1100: GPS показал расстояние до точки финиша маршрута 52 км, но как только тронулся, индикатор уровня заморгал, а экономайзер предупредил, что на оставшемся бензине можно пройти 44 км. Но я не нервничал даже когда экономайзер «сбросился», достигнув «0»: на витавших в баке парах смог преодолеть еще около 10 км до гаража и лишь на следующее утро, байк «высох» при попытке завести двигатель.
Светодиодная фара очень заметна в потоке, а дальний свет просто испепеляет всех своим неистовым электромагнитным излучением, что отметили и наши операторы, и я сам, когда Василий следовал за мной по М9. Оба CB1100 оснащены центральной подножкой в базе, что, по-моему, должен иметь любой дорожный байк городского использования, а Honda позиционирует CB1100 именно как городской.
Итого
Для меня это непростое «итого». Выбирать мотоцикл из двух всегда нелегко, и тот, что понравился первым, не факт, что лучший. В этот раз серьезно задумался. Конечно же, в первый день, особенно после хорошего 100-километрового прохвата на Honda CB1100 RS я был готов заявить: без вариантов, господа! Но затем провел в седле CB1100 EX вдвое больше времени и... теперь сомневаюсь, так ли однозначен вердикт. За рулем они оба - хороши, насколько могут быть хороши мотоциклы такого типа в комплектации, где из новомодных гаджетов кроме ABS, проскальзывающего сцепления и экономайзера на приборной панели нет ничего больше.
На серпантинах Барвихи я ощущал на обоих мотоциклах примерно одно и то же: это не восторг, но спокойное наслаждение ездой. Ну, разве что «RS» постоянно настаивал на нарушении скоростного режима и всяческих бесчинствах и т. д...
да что говорить, вы и сами можете опробовать оба этих мотоцикла на открытых тест-драйвах, организованных Honda Motor RUS и Major Moto с 18 по 30 июля 2017 года. Подробности - здесь.
Фотографии: Кирилл Чернышев, Кирилл Шанкин, Сергей Куренной
Экипировка Blauer предоставлена официальным дистрибьютором в России, компанией MotoRRika +7 (495) 540-46-71. Интернет-магазин BLAUER-SHOP.RU
BMW Ducati Dunlop EICMA Honda Subaru
