Тросовые ограждения на трассе М4 «Дон» будут российского производства
В обширном списке обновлений, которые постепенно внедряются в ходе реконструкции федеральной магистрали М-4 «Дон», числятся и тросовые ограждения. Эка невидаль, скажут некоторые из наших читателей, мол, привычные отбойники куда надежнее и безопаснее. Однако, правды здесь ровно наполовину.
Безусловно, применение любого типа центрального разделительного заграждения между встречными потоками - уже реальный шаг в борьбе с тяжелыми последствиями так называемых лобовых столкновений. К примеру, в прогрессивной Швеции, по словам Андерша Лие, эксперта Министерства транспорта Швеции, строительство разделительных барьеров активно ведется с 1998 года. И у страны в этом направлении есть свои прогрессивные наработки, которыми шведы готовы поделиться с россиянами.
Существует 3 основных вида таких средств безопасности - бетонное, профильное (отбойник, W-профиль) и тросовое. До последнего времени в Северной Америке особо популярным считалось ограждение из бетонных блоков, в Европе и России применялись в основном профильные конструкции, а вот тросовые были практически не востребованными. При этом тросовое ограждение нельзя считать 100% ноу-хау наших технологичных дней. Оно известно чуть ли не с 1950-х годов, вот только по каким-то причинам не нашло признания у дорожников. Возможно, потому, что шесть десятилетий тому назад вопрос безопасности не стоял так остро, как сегодня. Оно и верно: уровень автомобилизации населения, равно как и уровень средних скоростей с тех послевоенных лет существенно выросли. К тому же, постоянно растущее количество жертв на дорогах поставило перед дорожниками задачу радикального пересмотра проблемы. Во главу угла поставлено несколько приоритетных задач. Среди них - снижение уровня травматизма и гибели в ДТП связанных с наездом на центральное ограждение.
Этого можно достичь отнюдь не увеличением жесткости барьера, как может показаться на первый взгляд. Совсем наоборот: практика показала, что чем выше жесткость барьеров, тем выше уровень травматизма и летальных исходов. К тому же, никто не отменял вопрос экономичности конструкций, связанный в том числе с тем, чтобы их можно было применять без расширения уже имеющихся автодорог, первоначально не рассчитанных на установку центрального заграждения. И здесь наиболее уместным решением могут считаться именно тросовые ограждения.
Желая "быть в тренде", Госкомпания "Автодор", занимающаяся приведением М-4 в современный и безопасный вид магистрали, уже начала применять тросовый тип разделительных барьеров. В свете модной темы импортозамещения ставка будет делаться на отечественные разработки. По словам Игоря Урманова, зам. руководителя ГК "Автодор", соответствующие переговоры уже проведены с руководством компании "Северсталь", которая имеет некоторый опыт производства подобных конструкций, правда, для нужд мостовиков. Тамошние специалисты приняли во внимание один важный технологичный запрос дорожников - чтобы оцинковке подвергался не только трос в целом, но и каждая отдельно взятая проволока (жила). "Дорожная среда - особая, предельно агрессивная, - говорит Игорь Урманов. - Поэтому важно, чтобы изделие могло успешно ей сопротивляться и при этом служило как можно дольше".
В помощь вышеназванным партнерам подключились ученые МАДИ (Московский автомобильно-дорожный институт) и белорусские коллеги. Общими усилиями тросовыми барьерами удалось оснастить участок М-4 "Дон" (1061-1091 км). В ближайшее время аналогичные конструкции украсят собой другой участок в Ростовской области с 1124 по 1138 км. И работа эта, как уверяет топ-менеджер "Автодора", будет продолжаться впредь.
Справка Тросовое ограждение состоит, как правило, из 2-4 тросов. На автомагистралях, это преимущественно 3 троса. Каждая жила троса подвергается заводской оцинковке. Стойки для центрального заграждения вставляются либо в бетонный цилиндр, либо в металлический стакан. Высота бетонного цилиндра или металлического стакана - 600 мм. На искусственных сооружениях стойка монтируется в небольшую площадку, закрепленную 4 анкерными болтами. Стойки вдоль обочин, как правило, банально вбиваются в грунт на глубину 1500 мм. Максимум каждые 300 метров трос имеет стяжку. Концы троса особым образом закреплены в зажиме, гарантируя тем самым невозможность выдергивания из него. С помощью этой стяжки трос натягивается. Тросы крепятся к якорному устройству из бетона весом 3 тонны. Причем, они могут вылетать из крепления, если автомобиль каким-то образом "нырнул" под трос, и страхуются дополнительной тросовой петлей. Максимальное расстояние между якорными блоками - 1 000 метров для 3- и 4-тросового ограждения и 625 метров для 2-тросового. Расстояние между блоками определяется геометрией дороги. На прямых участках оно может быть большим, при наличии большого числа поворотов - короче. Когда происходит наезд на ограждение, некоторое количество стоек сминается и требует замены. Случаев разрыва троса зафиксировано не было. Замена стоек оперативно выполняется одним рабочим, поскольку сами стойки никоим образом не закреплены в полотне дороги и легко вынимаются. Согласно статистике, после аварии требуется замена от 6 до 8 стоек.
