Renault Safrane: «танцующий металл»
Недавно отгремевшая франкфуртская премьера Renault Talismanдала нам повод вспомнить о другом флагмане марки, серийная жизнь которого в Европе завершилась ровно 15 лет назад. Сегодня мы поговорим о некогда знаменитом Renault Safrane.
С появлением в 1910 году модели 40CV марка Renault заняла главное место в гаражах властей предержащих. Ею пользовались все президенты Франции, и только в 60-х она временно сдала позиции добротному Citroen DS. Так уж получилось, что Renault тогда попросту не выпускала солидных автомобилей, а лимузин на базе ординарного Fregate Де Голлю, мягко говоря, не понравился (в отличие от Хрущева, с удовольствием ездившего на нем во время официального визита).
А чем хэтчбек хуже?
С конца 1992 года производственную программу компании возглавил Safrane, тот самый, на котором в ноябре 1996-го возили по Парижу Виктора Черномырдина, и которым активно пользовался Жак Жирак. Автомобиль пришел на смену Renault 25. Основное сходство "родственников" заключалось в конструкторской идеологии - оба были собраны в варианте 5-дверного хэтчбека. Это вполне логично. Почему, собственно, в бизнес-классе и не быть хэтчбеку, да еще так похожему на седан? Safrane действительно напоминает "седановскую" конструкцию, но только "лишь". Несмотря на кажущуюся 3-объемность, сзади у него не крышка багажника, а настоящая 5-я дверь. Разве богатые покупатели не могут иметь громоздкого багажа, спросите вы. Конечно же, могут. И 465-литровый багажник подходит для этого как нельзя лучше. Однако выполнять роль семейного автомобиля, частенько выезжающего на дачу, Safrane изначально не предрасположен. Он сделан для того, чтобы человек мог свободного путешествовать или работать по дороге в офис, в случае, если его везет личный шофер.
В "золотые" времена Safrane занимал 4 место по объемам продаж в своем классе в Европе, где позиционируются такие корифеи, как Mercedes-Benz Е-класса, BMW 5-й серии и Audi А6. На родине Safrane заслужил имидж автомобиля для чиновников, государственных служащих "высокого полета". Поэтому, как говорят, если вы ездите на Safrane, причем в дорогой комплектации типа Baccara или Initiale, это может служить определенным пропуском для проезда в места, куда, скажем, путь тем же "мерседесам" или "ауди" заказан.
Дольше, чем обычно
В жизни Safrane было 2 основных периода: с 1992-го по сентябрь 1996-го и с октября 1996-го по октябрь 2000-го. Модернизация-1996 пошла автомобилю на пользу - он получил новую гамму двигателей, ряд технических усовершенствований, изменения внешнего вида. За счет хромированной облицовки радиатора, новой передней и задней светотехники (она еще стала и гораздо эффективнее - дальний свет "удлинился" на 30 см, а световой пучок стал шире), аэродинамически более выгодного переднего интегрального бампера и видоизмененного капота с подштамповкой автомобиль в 1996 году приобрел несколько другой вид.
Renault меняет свои модели с периодичностью раз в 6 лет. Наш же герой бороздил грешную землю более 8 лет, уйдя с арены лишь осенью 2000 года. Выступая в одном сегменте с "немцами", французские инженеры должны были явить миру нечто такое, что смогло бы привлечь к их новому творению особый покупательский интерес. Расчет делался на потребителя, не желающего покупать немецкую "классику" и жаждущего чего-то более экстравагантного и оригинального. К 6-летию существования на рынке Safrane, достойной замены этой модели в арсенале Renault не было. Более того, менеджеры компании даже подумывали о том, а не уйти ли им вовсе из европейского класса "Е". Мол, зачем играть на одном поле с сильными соперниками, заведомо зная о своем проигрыше? В то же время говорить о том, что инженеры Renault сидели сложа руки, не приходится. Отправив Safrane на пенсию с неофициальным 2-летним опозданием, французы все же подготовили своему "полководцу" достойную замену - Vel Satis, который и стал преемником Safrane. Но не о нем речь.
Пневмоподушки на страже комфорта
Safrane, метко названный журналистами "танцующий металл", собран без видимых недостатков, что, впрочем, совсем не страхует от возможных неисправностей и дефектов. В салоне все сработано для того, чтобы водитель и пассажиры не испытывали ни малейшего дискомфорта. И не важно, о чем заходит речь - об эргономике или просто эстетике интерьера. Safrane изначально предлагался в богатой для своего времени комплектации: ЦЗ с ДУ, полный электропакет, бортовой компьютер, счетчик пробега до ближайшего ТО, климат-контроль, ABS, ГУР и пр.
После "косметики" 1996 года салон практически не изменился. Разве что немного другим стал руль с расположенным справа под пальцами пультом магнитолы (вспоминается Megane), а кое-какие пиктограммы на кнопках были заменены на более внятные. С 1997 года в пакет стандартного оборудования вошли встроенные в боковины передних сидений 10-литровые подушки безопасности, вполовину снижающие риск травмы при боковом ударе. Появилась возможность заказать навигационную систему Carminat, однако поначалу в ее памяти хранились лишь подробные карты Франции. Авто отличался и такими опциями, которыми в то время не могли похвастаться другие автопроизводители. Речь идет о сиденьях типа "Эргоматик". Они оснащались 7 встроенными пневмоподушками, подкачивая или сдувая которые простым нажатием клавиш можно добиться идеальной посадки.
Фронтальную подушку безопасности на Safrane в стандартном исполнении начали монтировать с 1995 года. Поэтому не стоит удивляться, если за такой же автомобиль, но выпущенный годом раньше, могут попросить подороже. Ведь тогда аэрбег устанавливали за доплату, хотя его состояние от этого лучше не стало, и в случае соответствующего загорания индикатора на панели подушку нужно срочно проверить и, возможно, заменить. А удовольствия это далеко не из дешевых. Safrane выпускался в 2 самых дорогих версиях исполнения. До 1996 года - это Baccara, после модернизации - Initiale. Топ-комплектации отличались наличием кожаного салона, сидений типа "эргоматик", двигателя V6, пневмоподвеской, обивкой "под дерево", радиотелефона GSM и пр.
12 км проводов
Под передним сиденьем много электроблоков (не только регулировки кресел), которые в осенне-зимний период эксплуатации автомобиля могут заливаться водой или растаявшим снегом, занесенными в салон на обуви. Сбои в работе электрики характерны преимущественно для машин до 1996 г. в. и связаны с закисанием и отгниванием контактов проводов. Наименьшую сопротивляемость сырости и влаги проявляет "коса", которая идет на противотуманные фары. Многие соединения электропроводов сделаны в виде так называемых обжимов, которые обычно связывают 5-6 проводов. В этих обжимах нередко происходят потери электроконтактов, ведущие за собой перебои в подаче тока на те или иные приборы, датчики и т. п. Как свидетельствуют сервисмены, эти контакты трудны для диагностирования, и работа занимает у электриков очень много времени.
В самой компании Safrane называли "12 километров проводов", указывая на обилие элементов электрооборудования. Российские дорожные условия и сырость способны оказать свое негативное воздействие на состояние "железа" Safrane. Особенно страдают колесные арки автомобилей, выпущенных первые 2 года. Несмотря на то, что кузов оцинкован, краска в этом районе зачастую быстро сбивается, обнажая белый металл. Поэтому, покупая такую машину, желательно сразу установить брызговики. На более "свежих" автомобилях технология окраски была усовершенствована, и проблема автоматически исчезла.
Наследники "25" и силач Biturbo
"Сафрану" было предложено несколько вариантов двигателей, разного объема и разных возможностей, в поперечном расположении. До 1996 года превалировали бензиновые моторы заводской серии J - 2-литровый J7R и 2,2-литрвоый J7T. Первый перекочевал с Renault 25 с небольшими доработками, в частности, в системе впрыска. Двигатель предлагался как в 8-клапанном варианте, так и в 12-клапанном. Имея мощность 110 л. с. и 115 л. с. соответственно, J7R оказался заметно слабоватым для почти 1,5-тонной машины, и поэтому большого распространения не нашел. Наиболее ходовым агрегатом оказался 2,2-литровый J7T, также предлагавшийся в версиях с 8- и 12-ю клапанами. Последняя встречается чаще, так как выдаваемая этим мотором мощность от 120 до 130 л. с. оказалось достаточной, чтобы придать хорошую динамику и приемлемый расход топлива (11-12 л/100 км в городе). Поначалу считалось, что строительство 12-клапанных двигателей - путь тупиковый. Однако мотором J7T, появившемся еще в конце выпуска модели "25", компания доказала ошибочность суждения. Двигатель получился надежным. Во всяком случае, примеров его бесперебойной работы на протяжении 300 тыс. км и более предостаточно.
Самым мощным был 170-сильный 3-литровый V6 (Z7X). Для начала 90-х годов данная мощность считалась неплохой. Она придавала автомобилю приличные динамические качества, однако серьезно била по кошельку автовладельца, поскольку расход топлива в городе увеличивался до 15 литров. В ноябре 1993-го Renault выпустил высокомощное исполнение Biturbo с двигателем 250 л. с. По сути, это тот же Z7X, но с 2 турбинами малой инерции. Подобная конструкция позволяла избежать "турбопровала" и превращала автомобиль в своеобразную "пушку". Safrane в версии Biturbo в России насчитывались считанные единицы. Все моторы вполне лояльно относятся к употреблению 92-го бензина. Предписания же завода-изготовителя касаются А-95, что в целом оправданно. Моторы серии "Z" требовательны к качеству антифриза. Заливать следует только фирменную жидкость (тип D). Применение какого-либо другого антифриза ведет к ускоренному сгниванию стальных трубопроводов системы охлаждения, соединяющих водяной насос с блоками цилиндров, и их дальнейшей течи. Замена ремня ГРМ должна производиться через каждые 60 тыс. км. Если этому не придать должного внимания, на всех двиг
Audi BMW Mercedes Renault Франция
