Как заставить людей полюбить электромобиль?
Зачем нужны электрокары и насколько они эффективны? Примерно под таким лозунгом прошел круглый стол в рамках Международного электроэнергетического «форума Rugrids-Electro-2015».
Представители крупных компаний откровенно задавали себе вопрос, зачем развивать электротранспорт и сопутствующую им инфраструктуру и столь же откровенно признавались, что не знают ответа. Пафосность мероприятия, организованного ПАО "Россети" в рамках международного форума, соседствовала с некоторой растерянностью участников. Гигантские закрученные небоскребы "Москоу-Сити", павильон с электрокарами внутри выставочного центра, шикарные стойки регистрации, солидная публика и современный дизайн в оформлении зала, выглядели неестественно эфемерными, готовыми раствориться в любую минуту. Само название соответствовало царящему духу. "Электромобильность: поощрять нельзя прекращать". Участникам словно самим предлагалось поставить запятую в нужном месте. И действительно, нужно ли поощрять?
Совсем недавно Правительство Москвы в партнерстве с "Россетями" запустило программу "МОЭСК-ЕV". В октябре в Москве, на территории платной муниципальной парковки смонтирована первая зарядная станция для электромобилей. По задумке авторов идеи, припаркованный электрокар может в течение дня заполнить батареи, чтобы к вечеру его владелец добрался в пределах ТТК до дома и вновь поставил машину на зарядку. В течение ближайших месяцев в Москве появятся еще 249 таких станций.
Первый зам. генерального директора ПАО "Россети" Роман Бердников заявил, что технические мощности компании позволяют запустить в Москве любую инфраструктуру. В стране есть партнеры, готовые выпускать оборудование любой сложности. Технических проблем нет. Но зачем это нужно, если в Москве и без того неплохо функционирует общественный электротранспорт? На этот вопрос и пытались ответить участники форума. Тон задавала зам. председателя подкомитета Торгово-промышленной палаты Татьяна Алексеева, которая координировала работу круглого стола: "Господа, зачем людям вкладываться в электромобили"? Ответы звучали по шаблону: экология, инновации, чистота. "Вы объясните, почему житель центра должен тратить около 100 тыс. долл. на Tesla?", - не унималась эксперт. Вопрос повис в воздухе. Зато президиум живо объяснил, как заставить автовладельцев этого горячо захотеть. Снижением транспортного налога, бесплатной парковкой у дома, и возможностью использования выделенной полосы в будни. Только за счет перечисленных мер дорогой электрокар окупается в течение 5 лет. Однако, кто должен брать ответственность за исполнение комплекса мер, не прозвучало.
Примерно такая же ситуация сложилась с коммерческим развозным электротранспортом. Работать он может в центре Москвы, на закрытых для движения улицах, но лишь в случае поддержки со стороны правительства. Директор по маркетингу Renault Россия Анатолий Калицев готов продавать электрические "каблуки" кому угодно. При этом тут же упомянул, что в России подобные машины значительно дороже, чем в Европе, потому как здесь не запущена практика аренды аккумуляторов. Во Франции покупатель приобретает машину без батарей и арендует их во время коммерческого использования. В зале родилось мнение, что точного просчета рынка электрокаров не существует. Потребности в них в хозяйстве нет. Но потребность можно создавать искусственно, формируя запретительные меры для обычных "каблуков" и предоставляя льготы электрическим моделям. Будут ли этому рады москвичи и коммерсанты, которые тут же перевалят стоимость владения электрокарами на плечи покупателей? "Мы были удивлены, насколько по разному нас встречали в регионах", - посетовала Татьяна Алексеева. Не всегда власти понимали, зачем им через силу ломать сложившиеся транспортные схемы, чтобы расчистить путь для электрокаров.
По словам Романа Бердникова, до конца 2018 года планируется установить 1000 зарядных станций в 10 российских городах. Это бесплатный эксперимент, проводимый за счет государства. Одним из первых к программе подключился Ярославль. "Мы организовали 2 маршрута в исторической части Ярославля и запустили по ним электробус", - рассказал зам. директора Департамента энергетики Ярославской области Алексей Метельников. Предполагалось, что так можно развозить пассажиров. Но электробус сломался, и его отправили обратно к производителям. Решили использовать, как туристический аттракцион - провозить туристов к памятникам архитектуры и культуры, куда сейчас путь для автобусов закрыт.
Между тем в Ярославле и без того существует великолепный парк экологического транспорта. Это троллейбусы. Так сложилось, что в России "рогатый" ползает везде и стоит дешевле, чем автобусные парки. С практической точки зрения потребностей в электробусах нет. К слову, ярославские маршруты электробуса проложены под троллейбусными мачтами, чтобы в морозы вовремя заряжать батареи. Напоминание о 5 месяцах русской зимы, вырубающей любые аккумуляторы, заметно расстроили самых оптимистичных участников обсуждения. В итоге, решили, что перспективы у электротранспорта есть. Но путь к победе тернист. Слишком дорог оказывается чудо-автомобиль. Зимние пробеги составляют 50-70 км, отчего перевозка пассажиров в морозы оказывается небезопасной. Велик риск заморозить не только машину, но и людей. А, значит, в России требуются нестандартные ходы для продвижения экомобилей.
Города задыхаются от пробок и смрада. Альтернатив электричеству нет. Но вот как правильно пересаживаться на электрокары, не известно. Участники дискуссии так и не сумели поставить запятую во фразе: "поощрять нельзя прекращать". Хотя и без запятой фраза имеет смысл.
