Renault Safrane: «танцующий металл»-2
Выполняем обещанное и продолжаем повествовать о первом поколении Renault Safrane, который в свое время выполнял роль флагмана в модельном ряду французского бренда.
Публикация от 19 октября 2015 года закончилась рассказом о силовых агрегатах Safrane, и, следуя логике, сегодня резонно начать с типов трансмиссии, которые были в спарке с теми моторами.
С "механикой" надежнее
Как и положено добротному автомобилю сегмента "Е", Safrane довольно часто предлагался с автоматической КПП. Правда, на момент появления модели у французов не оказалось "автомата" собственной разработки, и они обратились за помощью к услугам специалистов ZF. Немцы предложили коробку серии AD4, которая уже использовалась на VW Corrado и на некоторых Audi. Несмотря на громкое имя производителя, АКПП оказалась неудачной и малонадежной. Коробка изначально не подлежала ремонту (за исключением 1-2 блоков), даже в условиях дилерской сети. Поэтому официальные продавцы Renault рекомендовали воздерживаться от покупки машин с АКПП до 1996 года выпуска.
После обновления на Safrane начали устанавливать АКПП японского производства, известные еще по Volvo. Как и немецкие AD4, эти коробки также не подлежали ремонту. Особых нареканий в их адрес не было, единственное, надо было всегда помнить о бережном к ним отношении. Для мощной версии Z7X после 1996 года сохранилась старая коробка ZF с некоторыми доработками. Однако, особого восторга у автомехаников и специалистов она не вызывала. Хорошей альтернативной "автомату" служила 5-ступенчатая МКПП собственного производства (серия PK). Она была настроена на амбиции активных водителей. Коробка в принципе не требовала замены масла в течение всего периода эксплуатации. При больших пробегах КПП могла подавать признаки подтеков смазки, однако это не смертельно и, как говорится, вполне естественно. КПП не подлежала ремонту, поскольку не предусмотрена распрессовка валов. С них не снять ни шестерни, ни подшипники. В случае каких-либо серьезных неисправностей коробку приходилось полностью менять. О надежности фирменной "реновской" МКПП говорит пример, когда на одной из рядовых СТО в КПП по каким-то причинам забыли залить новое масло, и в таком "сухом" варианте коробка прошла более 500 км!
Renault Safrane в первой фазе своего существования имел полноприводную версию. Ничем сверхординарным схема 4х4 не отличалась. Несколько необычным выглядел разве что вал, передающий крутящий момент на задние колеса. Для снижения массы и уменьшения крутильных колебаний он был выполнен из углепластика. Полноприводные Safrane, в силу своей высокой стоимости, не имели большого покупательского спроса, поэтому после 1996 года было принято решение о прекращении их выпуска. В Петербурге, по некоторым данным, было несколько экземпляров 4х4, однако не так много, чтобы можно было детально и объективно судить о столь нехарактерной для флагманского автомобиля модификации.
Рулевой кардан требовал смазки
Коллеги-журналисты из ведущих европейских специзданий, опробовавшие Safrane первых годов выпуска, резюмировали: "автомобиль для пассажира, ватный руль, мягкие педали, по-американски задумчивый "автомат"... А вот их оценка модернизированного Safrane образца 1996 года: "автомобиль показался очень даже неплохим, разве что подвески остались не в меру вальяжными: с поперечными кренами кузова стабилизаторы справляются, но длинные волны могут привести к нежелательным раскачкам"... Но были и другие мнения. В 1999-м во Франции был организован сравнительный тест "одноклассников", в котором участвовали Mercedes-Benz Е-класса, BMW 5-й серии и Renault Safrane. По итогам испытаний француз продемонстрировал лучшую из всех 3 машин управляемость. И это при том, что Safrane не был оборудован системой стабилизации.
Конструкция рулевого обычная - рейка и ГУР с возможностью менять усилия на руле в зависимости от скорости движения автомобиля (электроника регулирует сечение клапана). При щадящих условиях вождения рейка способна безо всяких проблем отходить 150-200 тыс. км. Особенность рулевого управления - закисание карданного вала, которое приводило к заметному изменению усилия при вращении руля (то легче, то тяжелее). Это явление не нормальное и вполне может привести к выходу из строя кардана, а впоследствии и всей рулевой колонки. Чтобы вал не закисал, его необходимо было на каждом ТО смазывать, что делалось легко и быстро. Рулевые наконечники служили, в среднем, от 50 до 80 тыс. км пробега.
В плане предпочтения покрышек Safrane не был привередлив - мог ездить и на 14-дюймовых колесах, и на 15-дюймовых (195/65 R15). В зависимости от типа двигателя, диски имели как 4 болта крепления, так и 5. На большинстве машин дисковые тормоза установлены на всех 4 колесах. Исключение составляют лишь редкие модификации с малообъемными моторами, не оборудованные ABS, - у них сзади тормоза барабанного типа. Если на Safrane смонтированы задние тормоза дисковые, то хотя бы раз в неделю приходилось поработать "ручником". Закисшие суппорта расходить не представлялось возможным, и их приходилось заменять. Задний подшипник менялся вместе со ступицей, поскольку данная конструкция неразборного типа. Срок службы тормозных колодок: передних - в среднем 15-30 тыс. км, задних - несколько больше. Это и понятно, если вспомнить о почти 1,5-тонной массе автомобиля.
Без явных недостатков
Ввиду того, что задняя подвеска Safrane обладала подруливающим эффектом, схождение регулировалась не только на передних колесах, но и на задних. Тяги, которые, собственно, регулируют схождение задних колес, со временем закисали. Поэтому при прохождении планового ТО их нужно было расхаживать и смазывать. Если не схождение не производилось, автомобиль терял эффективность управления, начинался неравномерный износ авторезины. Подвеску в автосервисе характеризовали как вполне надежную. Передний McPherson подразумевал наличие амортизационных стоек и треугольных поперечных рычагов с вертикальными сайлент-блоками, присутствовал стабилизатор поперечной устойчивости. Сзади поперечные рычаги, толкающие штанги, винтовые пружины, коаксиальные амортизаторы и все тот же стабилизатор.
По утверждению специалисты СТО, даже на неадаптированных к российским условиям автомобилях сайлент-блоки, шаровые опоры (менялись отдельно от рычагов) и некоторые другие элементы передней подвески служили более 100 тыс. км пробега. Чаще всего износу подвергалась тяга, соединяющая стабилизатор поперечной устойчивости и амортизатор и представляющая собой стальной штырь с двумя шарнирами на конце. Практика показывает, что эта "болезнь" характерна для всех автомобилей, имеющих аналогичную тягу. Срок ее службы - в среднем 30-40 тыс. км. Сзади изнашивались опоры амортизаторов (ходили по 70-80 тыс. км). Причем, задние опоры выходили из строя гораздо чаще, чем передние. Определить, что они близки к своей недееспособности, нетрудно - достаточно было обнаружить в верхней части амортизаторов грязь или услышать характерный стук. Сами амортизаторы служили не менее 100-120 тыс. км.
Настройте амортизаторы
Подруливающий эффект - не единственная особенность подвески Safrane. Мощные и дорогие версии оснащались пневморегулируемой подвеской. Наряду с пружинами использовались пневмобаллоны. В багажном отделении устанавливался компрессор и электронный блок, датчики которого отслеживали положение кузова автомобиля в данный момент. Если, к примеру, вы едете один, автомобиль, естественно, движется ровно, без проседаний и кренов. При загрузке машины багажом или пассажирами автоматика сама подкачала до нужного уровня амортизаторы, тем самым подняв автомобиль над дорогой. Основная задача пневматической конструкции подвески - поддержание постоянного дорожного просвета, позволяющего максимально комфортно передвигаться, в том числе и при прохождении поворотов. Подобная схема не нова. С теми или иными модификациями она еще раньше была реализована на Mercedes-Benz S-класса. Пневмобаллоны нередко использовались американцами. В отличие же от заокеанских моделей, у Renault Safrane пневматика активно взаимодействовала со всеми 4 амортизаторами.
К сожалению, пневморегулируемая подвеска, устанавливавшаяся на первых Safrane, плохо подходила для эксплуатации в России. Баллоны рвались, подвеска переставала выполнять свои функции, "роняя" автомобиль на одну сторону. Благодаря наличию задних пружин, "упавший" Safrane все же способен был худо-бедно передвигаться на брюхе, а значит, доехать до ближайшего фирменного сервиса. Сотрудники дилерской сети не советовали покупать подобные версии. Владельцы пневматических модификаций Safrane рано или поздно пересаживались на обычные в нашем понимании автомобили. После модернизации 1996 года пневмоподвеска была усовершенствована, и в Россию начали поставляться добротные адаптированные версии, явно заслуживающие покупательского интереса.
Комплектации и технические характеристики
Renault Safrane 3.0 V6 (B54B,B544) AT Все Год выпуска, с1992 Год выпуска, по1996 Количество дверей/мест5/5 Тип двигателяРаспределенный впрыск Мощность, л. с./ об/мин167 Объем двигателя2975 Тип трансмисииАКПП ПриводПередний ТопливоБензин АИ-95 Подробная таблица сравнения
Audi BMW Mercedes Renault Франция
