Как и почему на самом деле сгорел самолет с пассажирами в Шереметьево
Росавиация выдала первую порцию сухих и сложных для рядового обывателя отчетов по нашумевшей катастрофе пассажирского лайнера SSJ100 в российском Шереметьево. Однако, нашлись эксперты, которые пояснили, что же на самом деле произошло и сделали выводы, основываясь на обнародованных данных. Ниже документ и внятное пояснение к нему.
Для начала давайте отсеем основной накопившиеся бред и недопонимание:
1. Сайдстиком управлять несколько легче чем штурвалом. У него одна точка опоры и поворота, вокруг которой он по разными осям двигается. Штурвал же по крену работает "на излом" да еще одновременно с движением по тангажу. Если проследить за движениями руки на штурвале, то видно, какие замысловатые петли она выписывает. С левого кресла и сайдстик и штурвал управляются ЛЕВОЙ рукой. Правая управляет режимом двигателей.
2. Сажать тяжелый самолет удобнее чем легкий. На него меньше действуют внешние возмущения. Образно говоря, идет как утюг в масле. Всего-то несколько большая поступательная и вертикальная скорости. Абсолютно не критично. Легкий при порывах ветра болтает как г.... в проруби.
Естественно, при большем весе перегрузка на посадке сильнее влияет на конструкцию самолета. Физика. Кстати, перегрузка, если простыми словами, это то, как вы чувствуете удар о полосу. Единица (1g) - это когда вы ничего не чувствуете - только стыки плит. Рррраз - и покатились. 2g - когда ваш вес это момент удваивается. И т. д. После посадки с весом больше максимального самолет осматривает техсостав. Если "ррраз и покатились", то все нормально, ничего делать не надо. Чем больше перегрузка, тем тщательнее осмотр. Обычно до этого и не доходит - пилоты стараются тяжелый самолет именно посадить мягче и "раскатывают" колеса.
3. С этим же и связан вопрос "почему не вырабатывали топливо?" Вот поэтому и не вырабатывали - незачем. К тому же летающий в загруженной воздушной зоне борт с проблемами со связью - это сам по себе фактор угрозы другим бортам и неудобства службе УВД. Мой друг как-то перестал вырабатывать топливо при возврате и принял решение о посадке из-за того, что пассажиры начали паниковать. Тоже причина.
4. Конструкция самолета не выдержала запредельных перегрузок более 5g. Предельная допустимая в эксплуатации - 2.5g. Насколько я помню, есть еще коэффициент 1.5 запаса до начала разрушения отдельных элементов. Т. е. 2.5 х 1.5 = 3.75g - эту перегрузку самолет для сертификации должен выдерживать без последствий. А здесь два раза более 5g. В принципе его можно сделать и более крепким. Но тогда он будет слишком тяжелым, что скажется на его пассажировместимости, дальности, расходе топлива. Сертификационный предел - это разумный компромисс. Все современные самолеты так и сделаны.
5. Пожарные приехали в пределах своих временных нормативов. Практически не было оснований вызывать их до того, что случилось при посадке. Аварийный код ответчика 7700 не означает, что пожарные должны стоять у полосы. Есть ситуации (к примеру - аварийное снижение при разгерметизации, аварийный остаток топлива) когда этот код нужен только для привлечения внимания и предоставления приоритета в воздушном движении, но совершенно не предполагает пожар при посадке. Аварийный код - вспомогательное средство привлечения внимания. Основным должен быть доклад экипажа с разъяснением, какая помощь необходима. Экипаж и без этого кода может потребовать аварийные службы к полосе. К диспетчеру еще может быть вопрос, когда прокуроры возьмутся за дело, почему он не поднял тревогу, когда экипаж выставил 7700. Но это довольно скользко. И, собственно, к экипажу будет такой же вопрос - зачем они это сделали? Вполне возможно, после того что случилось скажут, что не были уверенны в безопасности посадки. И будут правы. Но, опять-таки, логика и цепочка действий при этом не привела к немедленному вызову пожарных, и к ним претензий я в упор не вижу, если только не выяснятся какие-то еще нюансы. Если кто желает изучить эту тему досконально - авиафорум. ру вам в помощь.
То, что пожарные машины должны были разогнаться и поливать движущийся по полосе самолет, я даже комментировать не буду.
6. Почему получили разряд молнии в самолет?
Весь "внешний" металл самолета (обшивка, силовой карскас, шасси) представляет собой непрерывный проводник электричества. Он электризуется в результате трения о воздух и вызывает на себя разряд из облака. Молния входит в этот проводник и тут же выходит в другом месте. Все внутренние металлические детали изолированы от внешних, а радиоэлектронное и электрооборудование еще и защищены предохранителями. Часть которых и выбило на Суперждете.
Наука избежания ударов молнии довольно размыта. Облака, в которых можно получить или не получить разряд, на экране локатора часто выглядят одинаково. Зависит от расстояния до него, степени водности, степени усиления сигнала в приемнике радара и его типа. А можно вообще словить разряд "статики" в безобидных слоисто-дождевых облаках. Разряд молнии в подавляющем большинстве случаев вообще ни к чему не приводит. Иногда - единичные отказы радио-электронного оборудования. Переход в режим прямого управления на моей памяти - самый серьезный случай. Который, в общем-то, тоже не должен приводить к таким последствиям. И что-то мне говорит, что они вполне могли бы перезагрузить компьютеры или воткнуть обратно предохранители и вернуть самолет в нормальный режим. Но, это чисто мои сомнения. Далеко не факт. По этому поводу вспоминается посадка польского Б767 без шасси, когда экипаж не заметил выбитый предохранитель. Подождем результаты расследования.
Опасность грозовых облаков не в молниях, а в очень сильной болтанке, которая может в крайних случаях превысить допустимую. Если невооруженным глазом видно мощное грозовое облако, извергающее молнии, то туда однозначно нельзя соваться. И то - в него. А под ним лететь можно, если вне зоны осадков. А что-то, через что без проблем до тебя пролетели несколько бортов, может вполне считаться безопасным, хотя именно для тебя там созреют условия для разряда молнии. Опять таки, если облако относительно небольшое, то запредельной болтанки там не бывает и через него пристегнувшись и втянув голову в плечи можно лететь. Ну, есть шанс словить молнию. Иногда путь через такое облако - единственно возможный.
Если бы все и всегда в таких ситуациях ждали на земле или уходили на запасной, авиация стала бы заметно менее регулярной.
7. Что вообще такое этот пресловутый Прямой Режим управления и что такое ручное управление. Сразу оговорюсь - это про Эйрбас. Судя по всему, ССЖ в этом отношении - примерно то же самое.
Итак, ручное управление в чистом виде - это когда не работает автопилот с автоматом тяги и самолет не подсказывает, как лететь через директорные команды. Полет в чистом виде. Отличие от просто наблюдения за тем, что делает самолет - в сканированиии приборов и сознательном управляющем воздействии. Это несложно, если регулярно тренировать. Отключать все и в рукопашную. Проблема в том, что многие компании запрещают это делать, отдавая почти все автоматике. Это безопаснее. Пока автоматика работает. Если случается то, что случилось с ССЖ, то нетренированному пилоту сразу становится сложно. Иногда довольно сложно. Навыка нет.
Нормальный Режим управления - это когда пилот движением сайдстика задает траекторию движения и тут же возвращает его в нейтральное положение. Самолет сам выдерживает заданную траекторию. Прямой Режим - это когда рули напрямую отклоняются согласно командам сайдстика, и им постоянно надо работать, корректируя траекторию полета. Выбило компьютеры управления - самолет переходит в Прямой Режим. Good old days.
Таким образом, ручное управление в Прямом Режиме - это двойной гемор.
Теперь, собственно, о причинах. Это, на мой взгляд, прежде всего человек со свойственными ему ограничениями.
Для начала - удар молнии. Это само по себе некотрый шок - громко, резко, страшновато. Далее - выбило автопилот и автомат тяги. Выбило компьютеры управления самолетом. Ручное управление занимает много ресурсов серого вещества, особенно когда нет навыка. Пропала связь. Стресс нарастает. Самолет летит, надо принимать решения и что-то делать. Чеклисты, действия по ним - такие, которые каждый день не делаешь и автоматической привычки нет. Стресс растет как снежный ком. Ответственность за возврат и задержку рейса - это тоже уже висит некоторой неприятной перспективой, хотя в Аэрофлоте с этим, по-моему, сейчас пилотов не особо напрягают. Второй пилот, похоже, командиру не особо был помощник с годом-двумя опыта после Ульяновского Института. Это далеко не матерый летчик, прошедший разные типы, огонь, воду и медные трубы. Опять-таки, не факт, но очень вероятно, что не помощник. Это, наверное, было больше сольное выступление.
Далее - первая попытка захода. Высоко. Решение прервать и зайти заново. Плюс еще стресс. Немного непривычное поведение самолета. Грозовые облака в непосредственной близости.
Добрались до глиссады. Болтанка, срабатывание сигнализации о сдвиге ветра впереди по курсу. Это, кто не знает, тоже довольно неприятная штука - реально орет дурниной "Go Around! Windshear ahead". Пять раз. В принципе, положено уходить на второй круг. Но, боюсь, ему легче было сесть чем на колу мочало. Да и в итоге до сдвига ветра они так и не долетели, так что это на исход не повляло.
И этот аварийный код, они, возможно, и поставили, так как моральные и физические силы были на исходе.
И вот посадка. Перелет за границы зоны приземления. Несоразмерные действия газом и сайдстиком при попытке посадить самолет вполне похожи на следствие крайнего стресса. Первый отскок от удара с перегрузкой 2.55g, второй от удара 5.85g. Это уже убийственно для психики, которая и так на пределе. Все, похоже командир был в полном ступоре даже после первого удара, и самолет просто скакал сам по себе, без сознательного управляющего воздействия.
Как в кокпите оказываются пилоты, которых клинит даже в относительно несложной обстановке? Хороший вопрос.
Они проходят такой же путь, как и все другие. Сначала профпсихотбор. Совсем неспособные к летной работе отсеиваются на этом этапе. Далее, небольшой процент списывают в училище по "нелетке". Потом пилот проходит все этапы становления, все эти многочисленные экзамены, зачеты, тренажеры, летные проверки. Летает годами, набирается опыта, попадает в какие-то сложные ситуации. Обычно справляется с ними или видит, как справляются другие. Но предела своего не знает. Или знает, но ни с кем не делится. На кону работа и все, что с ней связано. Но обычно, все-таки, не знает. Как я, к примеру. Не попадал. Там где попадал, справлялся.
И вот в один непрекрасный день все сходится в одну точку. Добавьте к этому какие-то личные проблемы, накопившуюся усталость, может быть здоровье. Пока никто не знает. Сумма всего этого, особенно сконцентрированная в момент выравнивания, может вполне превысить лимит, до которого ты еще соображаешь, а после уже просто хватаешь воздух ртом и делаешь судорожные движения.
Я думаю, среди нас ходят довольно много пилотов, личные лимиты которых существенно ниже идеальных. К сожалению, методик массового выявления таких людей не существует. Пропустить всех через школы летчиков-испытателей не получится. Устраивать регулярные тренировки на тренажерах в очень сложных условиях - тоже. Там самый главный фактор отсутствует - реализм. Да, все очень похоже. Но все знают, что после того как напрочь разбился и сгорел, все равно пойдешь пить кофе и поедешь домой.
Я думаю, в целом летная подготовка особенно в Аэрофлоте соответствует требованиям сегодняшнего дня. Летно-методическая служба, учебный центр, линейные инструктора - это все по российским меркам очень приличного уровня. Как говорится, если не Аэрофлот, то кто? Из имеющегося сегодня в стране человеческого материала невозможно массово производить идеальных пилотов. И воспроизводить, ибо уходят. Это проблемы страны в целом...
Я вижу единственный изъян - недостаток навыков ручного пилотирования и, если я правильно понимаю ситуацию, запрет на их тренировку в рейсовых условиях. Это, опять-таки, связано со стремлением сделать полет более безопасным. Пока жареный петух не клюнул и автоматика не сделала ручкой: теперь сам, бай-бай! Это, думаю, будет основным уроком. Сдвинется что-нибудь или нет - посмотрим.
Как-то так. Сейчас, конечно, все стороны пытаются отбиться от вины за гибель людей на мурманском рейсе и переложить ее на других причастных. Это естественный процесс. Состязательный. Не забалуешь. С большой вероятностью крайними станут пилоты, как ответственные за свои конкретные действия или бездействие. Уровень стресса будет им смягчающим обстоятельством и, надеюсь, до уголовного преследования не дойдет, как это было бы в случае сознательного нарушения летных законов и правил.
