Первый тест обновленного VW Passat
Через пару лет появится Пассат девятого поколения.
Машина уже практически готова: ее дизайн уже видели сотрудники Volkswagen, но они вам ни за что не расскажут про новый автомобиль, не будет даже намека.
Хотя уже известно, что к тому времени производитель рассчитывает по полной развернуть электрификацию модельного ряда, поэтому «восьмой» Пассат, судя по всему, может стать последним с «нормальными», традиционными, силовыми установками.
И я пока не знаю, как ко этим всем электрическим штуками отнесутся преданные владельцы Passat.
Поэтому пока у него есть еще шанс «проапгрейдиться»: только что вышел обновленный Passat восьмого поколения.
Мы покатались на первых автомобилях (увы, но на европейский запуск модели привезли только универсалы - не было ни одного седана) по немецким автобанам и сейчас расскажем, что же такого случилось с Пассатом, что Фольксваген называет его самым инновационным за всю историю.
Нет, мы ничего не перепутали и это действительно фотографии обновленного Пассата. Без микроскопа отличить его от предшественника практически невозможно - правки лишь косметические.
Появились подстраивающиеся под режим движения матричные светодиодные фары, способные подсвечивать обочину, изменились бамперы, которые увеличили длину автомобиля на восемь миллиметров, стала другой решетка радиатора, блоки противотуманок, а также задние LED-фонари.
Единственный верный способ отличить рестайлинговую машину - большая надпись Passat, расположенная по центру над задним бампером. Ну, или еще по новой линейке дисков, если вы вдруг посвятили жизнь изучению всех опций модели.
Не круто? Зато у Пассата появилось много всего интересного внутри: куча новой электроники (как мультимедийной, так и помощников водителю), новые моторы, автопилот второго уровня автономности и гибридная модификация GTE.
Интерьер машины - цифровой мир с дисплеями и сенсорами. И похоже, старым-добрым аналоговым часам отныне нет места среди «единиц и нулей»: их заменили на подсвечивающуюся надпись «Passat». Такое себе решение.
В остальном придраться не к чему: дверные карты обшиты приятной мягкой кожей с контрастной прострочкой, за рулем - модернизированная 11,7-дюймовая электронная приборка с более качественным дисплеем, перед водителем - новая мультимедийка MIB 3 с двумя «рабочими столами», которые можно перелистывать жестами, а под центральным тоннелем - беспроводная зарядка для смартфона и порт USB-C.
Еще в Пассате есть встроенная SIM-карта и телематические сервисы We Connect.
Они позволяют оплачивать парковку не выходя из автомобиля, делать временные «цифровые» ключи для служб доставки, чтобы курьер мог положить посылку сразу в ваш багажник, а также передавать данные о маршруте, запасе хода и пробеге в единый цифровой центр (правда, это актуально только для владельцев больших автопарков).
«Всего три варианта настройки адаптивных амортизаторов - Comfort, Normal и Sport - это не серьезно. За что мы платим деньги в конце концов?» - видимо примерно так говорили клиенты Volkswagen, когда в различных фокус-группах их спрашивали, чтобы бы они хотели изменить в следующем Пассате.
«Окей», - ответили инженеры и сделали больше сорока (!) дополнительных вариантов жесткости амортизаторов. Ребята с юмором, что тут скажешь.
Менять настройки амортизаторов можно в отдельном меню мультимедийного комплекса вместе с параметрами силовой установки, усилителя руля и коробки передач. В общем, сделали этим занудам столько всего, что в самостоятельно тонкой калибровке (по другому и не скажешь) всей этой электроники можно закопаться на несколько дней, подбирая идеальный для себя вариант.
Эти люди, попросившие Фольксваген о таком, наверное теперь начинают каждое свое утро с выбора между 11-м уровнем жесткости подвески и 34-м. «Итак, что бы я сегодня хотел? Сделать подвеску еще на два, нет, даже три пункта комфортнее обычного Comfort или психануть и зажать машину в самый спортивный спорт?» Бесполезное изобретение, конечно, но в любом случае - игрушка забавная.
А бесполезное, потому что ощутить разницу между соседними настройками можно только после сеанса гипноза с последующим самовнушением, но вот разница между крайними положениями вполне чувствуется.
Например, максимально «комфортный» Passat Alltrack, который нам достался первым, слишком вальяжен: он раскачивается на волнах и кренится в поворотах, но при этом все равно слишком чувствителен к острым стыкам дорожного полотна.
В спорте автомобиль становится слишком чувствительным к любой мелочи, подрагивая даже на небольших неровностях. Поэтому как ни играйся с настройками, среднее положение - идеал.
Но лучше всего в обычном, не «Олтреке», универсале Passat. Такой автомобиль едет собраннее: в нем приятнее на любых неровностях, и он понятнее ведет себя в поворотах. А быстро ехать по извилистым дорожкам на этой семейной рассадовозке даже кайфово. Рулевое управление прозрачно и понятно, а сам универсал максимально послушен.
При этом Volkswagen с каждой новой машиной утверждает, что мы вприпрыжку скачем в «автопилотную» эру: вот и в Пассате водитель уже не так необходим.
Новый адаптивный круиз-контроль теперь может вести автомобиль на любой скорости вплоть до 210 километров в час: он считывает ограничения со знаков, знает населенные пункты, круговые развязки и перекрести, автоматически притормаживая перед ними, держит дистанцию до впереди идущей машины, держится посередине полосы и даже может отличать асфальтовый край дороги от, например, травяного.
Правда, убирать руки с руля все равно нельзя - в него встроили емкостные датчики, регистрирующие прикосновения, и обмануть электронику апельсином уже просто так не получится.
Если водитель надолго отпустил руль, электроника попробует его предупредить, что так делать нельзя - визуальными и звуковыми сигналами и даже толчками торможения. А если и это не сработает, то «автопилот» решит, что водителю требуется медицинская помощь и сам плавно замедлит автомобиль до полной остановки.
Что же касается двигателей, то на европейском рынке выбор просто огромный. Начиная от 1,5-литрового агрегата мощностью 150 сил, оснащенного системой отключения двух цилиндров при небольшой нагрузке, и заканчивая подзаряжаемым гибридом GTE, который позволяет проезжать на электротяге до 55 километров (по циклу WLTP).
На тесте удалось познакомиться с 272-сильным двухлитровым бензиновым турбомотором и 190-сильным.
Первый из них - топовый, самый мощный вариант в линейке. С таким мотором автомобиль едет очень бодренько (производитель не сообщает время разгона до «сотни», к сожалению) и на автобане легко набирает максимальные 250 километров в час.
Что же касается 190-сильного варианта, то характер мотора достаточно ровный, но мощности - за глаза. На максимальный момент в 320 Нм он выходит с 1500 оборотов в минуту, и эта полка держится вплоть до 4500 оборотов в минуту.
В Фольксвагене говорят, что с таким мотором универсал набирает первую «сотню» за 7,5 секунды - и «в реальном мире» это быстро. Мы сделали свой небольшой замер: с «лонч-контроля» машина показала почти что официальные цифры - примерно восемь секунд.
Кроме того, на таком Пассате очень приятно нестись по извилистым дорожкам. И это весьма приятный бонус, который каждый раз заставляет улыбаться, представляя, как этот здоровенный «сарай» летит по серпантину.
Пока не известны названия комплектаций (в Европе они теперь называются Passat, Business и Elegance) и стоимость автомобилей. В Фольксвагене говорят, что машины скорее всего подорожают, но вряд ли очень намного.
Сейчас это самый умный и продвинутый Пассат, напичканный электроникой под самую макушку. Он по-прежнему интересно рулится и приятно едет.
