В сети показали первый украинский электрокар
Оказывается, первые серийные электромобили бегали по нашим улицам еще семьдесят лет назад.
Авто24 нашел неожиданные аналогии среди современных электромобилей и исторических электрофургонов ЛАЗ.
В первое послевоенное десятилетие огромная страна, частью которой тогда была Украина, интенсивно восстанавливалась после разрухи и чувствовала потребность в любом транспорте. Все семь заводов Минавтопрома были под завязку загружены производством автомобилей, и для расширения модельного ряда государство решило наладить выпуск транспорта, который лишь частично опирается на автомобильную базу - электромобили.
Абсолютно логично задумали пополнить отечественные автопарки развозными фургонами, чтобы не занимать дефицитные полуторатонные грузовики ГАЗ-ММ, а то и "зесовские" трехтонки на коротких внутригородских перевозках. Машины вышли полностью оригинальными, без оглядки на иностранных производителей, у которых, честно говоря, в ту пору и заимствовать было нечего.
Прогрессивная конструкция
Типаж легкого коммерческого электротранспорта составили из двух моделей-грузоподъемностью 0,5 и 1,5 тонны. В 1947 году разрабатывать их поручили флагману отечественной автомобильной науки - институту НАМИ, а производство поручили новосозданному Львовскому автобусному заводу. Конструкторы постарались на славу - электромобили НАМИ-750 и НАМИ-751 вышли передовыми для своего времени. То, что они получили индексы серийных промышленных образцов (без нуля в начале), говорит об уверенности конструкторов и производителей в успехе.
Прежде всего, несущая система. Она базировалась не на тяжелой раме, а на легком (90-110 кг) несущем каркасе из особого вида алюминиевого сплава авиаль АВТ1, легированного соединением магния и кремния. Данный сплав закаляли, а потом обрабатывали методом искусственного старения. Этот стойкий к коррозии, вибростойкий и технологический (в сравнении с авиационным дюралюминием) материал использовали для изготовления профилей каркаса и внешней обивки. Каркас собственно фургона был по моде тех лет деревянным.
Повод был организован на задние колеса. При этом у каждого из них был индивидуальный мотор постоянного тока и последовательного возбуждения. Такая спарка позволила избавиться от самого сложного в производстве узла - дифференциала, а также экономить энергию за счет более широких возможностей регулирования тяги.
Самое интересное
Как и у современных электромобилей, для электро-Лазов конструкторы создали специальные, нестандартные батареи. Они были двух видов - сначала свинцово-кислотные, затем - более долговечные железо-никелевые, с ресурсом 750 циклов и напряжением 80-84 вольта.
Реальный запас хода с полной нагрузкой - именно реальный, а не паспортный - был небольшой, 50-65 км, а пустая машина пробегала до 80 км. Но это не из-за отсталости технологий, а из-за банального дефицита аккумуляторов, места для которых под полом кузова оставалось недостаточно.
Зато в комплект НАМИ-750 и НАМИ-751 входило зарядное устройство для подключения к обычной бытовой сети 220 В. То есть заряжать машину можно было, как и нынешние электромобили, от любой розетки - например, пока грузчики разгрузят товар, а экспедитор оформит документы. На полную зарядку от портативного зарядника шло 4 - 6 часов (соответственно, НАМИ-750 и НАМИ-751).
Интересно, что у электрофургонов была возможность своего рода торможения двигателем. Дополнительные электродинамические тормоза начинали работать со скорости 12-15 км/ч и руководствовались общей тормозной педалью, активируясь в первой части ее хода.
По ходовой части, как и в наше время, автомобили базировались на узлах массовых бензиновых машин. Так, меньший из фургонов - НАМИ-750 использовал отдельные узлы "полуторки" и ГАЗ-20 "Победа", больший НАМИ-751 - от новейшего грузовика ГАЗ-51. Несмотря на грузовое родство, подвески обоих электробусиков сделали очень мягкими, чтобы тяговые аккумуляторы не страдали от тряски, встряхивая активную массу с пластин.
На львовском конвейере
Шесть опытных образцов - по три каждой модели - были готовы уже через год после поступления разнарядки министерства. Когда их всесторонне испытали, то заказали на Лазе уже промышленную партию из 20 экземпляров, которая была поставлена в 1951 году.
Для промышленной эксплуатации все выпущенные электрофургоны ЛАЗ-750 и ЛАЗ-751 (назовем эти 20 машин именно так, поскольку они родились именно на Лазе) отправили на крупнейшие почтамты страны - в Москву и Ленинград. Где они развозили почту между городскими отделениями, причем вполне успешно и вплоть до 1958 года. Но массовый выпуск этих весьма перспективных электрофургончиков во Львове налаживать не стали, поскольку они оказались существенно дороже чем аналогичные машины с ДВС. Собственно говоря, именно это обстоятельство тормозит распространение электромобилей и 70 лет спустя.
