Почему аэропорт Борисполь закупает перронные автобусы за границей, а не в Украине

После того, как аэропорт Борисполь представил публике новый перронный автобус МАЗ 271, многие люди начали задавать вполне логический вопрос: "А почему автобус не украинский? Могут ли наши заводы выпускать такие автобусы?".

Немногие знают, что автобусные заводы Украины пробовали себя в производстве перронных автобусов для аэропортов. Более того, как это не парадоксально звучит, но первые экземпляры крупногабаритных автобусов украинских заводов ЛАЗ и Богдан строились и находили свою работу именно в аэропортах. Однако наши автобусы имели некоторую специфику, которая, на мой взгляд, и стала тем самым блокирующим фактором, из-за которого модели не получили широкого спроса.

В 2004 году Львовский автобусный завод, будучи флагманом автобусостроения Украины, начал новую страницу в своей истории, когда представил публике свой первый полностью низкопольный городской автобус ЛАЗ А183. Но на городском автобусе завод не ограничился и вместе с ним сразу же представил аэропортовый вариант АХ183, который впоследствии получил название AeroLAZ. Он имел заводской номер 2 и разрабатывался фактически одновременно с городским. У аэропортового автобуса был идентичный городскому кузов по габаритным размерам, но при этом были двери с двух сторон и отсутствовала большая часть сидений.

Тогда же в 2004 году его представили в России на выставке с прицелом на дальнейшие поставки, а уже спустя год завод имел предварительные планы по продаже целой партии машин в аэропорт Внуково и отправил в Россию серийный образец. Однако не срослось, и этот автобус лишь осенью 2006 года поступил в аэропорт Кемерово, а дальнейшего развития поставок не произошло.

В конце 2006 года автобусному заводу удалось найти покупателя в Румынии, и в течении 2006-2008 годов он реализовал в этом направлении четыре "АэроЛАЗа". Еще два автобуса удалось продать в аэропорт Львова.

Всего автобусный завод ЛАЗ изготовил восемь таких автобусов. География поставок выглядит следующим образом:

• 1 автобус реализован в Кемерово в 2006 году,
• 2 автобуса реализованы во Львове в 2005-2007 годах,
• 4 автобуса реализованы в Румынию в 2006-2008 годах.

Последний автобус был заложен в 2008 году, но доделан лишь в 2010 году, однако покупателя на него уже не было, и он долгое время стоял на заводе. Применение автобусу нашлось лишь на время проведения Евро-2012, когда он был предоставлен во временное пользование львовскому аэропорту, после чего возвращен обратно на завод.

Кроме того, на время проведения Евро-2012 автобусный завод ЛАЗ предоставил аэропортам Львов и Донецк еще одну модель автобуса во временное пользование - пригородный 13,5-метровый ЛАЗ А191, из которого убрали сиденья. Однако двери находились лишь с одной стороны, эта модель не была специфической для аэропортов.

После кризиса 2008 года завод стал переживать трудные времена. Производство было заморожено, появились огромные долги перед покупателями и сотрудниками. Результатом этого стало то, что многие люди покинули предприятие, а проекты дальнейших поставок были сорваны, и на этом история аэропортовой техники от ЛАЗа фактически закончилась.

Богдан

С 2005 года начало развиваться другое предприятие - Луцкий автомобильный завод, который прошел полную реконструкцию и перешел от производства автомобилей к производству автобусов и троллейбусов под маркой Богдан. Вначале предприятие занималось своим модельным рядом, который включал все то, чего не делал ЛАЗ, однако кризис на ЛАЗе дал серьезный толчок для создания модельного ряда техники большой вместимости, который смог бы заменить ЛАЗ.

В 2009 году началась разработка городского 15-метрового автобуса А801, который был представлен в начале 2010 года. Тогда же представили первый 12-метровый троллейбус Т701 и начали разработку 12-метрового автобуса А701. Первым таким автобусом для завода стал аэропортовый Богдан А70190, который был выпущен в конце 2010 года и сразу же отправился в аэропорт Клуж-Напока в Румынии.

Автобус получился полностью аналогичен "АэроЛАЗу" - стандартный городской 12-метровый кузов с двигателем в шахте и дверьми по обе стороны. Городская версия этого автобуса появилась на свет лишь спустя 9 месяцев - в августе 2011 года.

Тогда же, в 2011 году, автобусный завод продал 10-метровый городской автобус А601 и единственный 15-метровый городской автобус А801 хендлиговой компании Swissport Ukraine для обслуживания аэропорта "Киев" (Жуляны).

Однако на этом завод не остановился и, спустя пару месяцев, заказчик получил и аэропортовую версию 15-метрового автобуса А80190, который имел двери на две стороны.

На этом вся история поставок аэропортовой техники от завода Богдан закончилась. Завод реализовал лишь один 12-метровый автобус А70190, который работает в Клуж-Напоке, и один 15-метровый А80190, который сейчас работает в аэропорту Борисполь у компании "Интеравиа" (бывший Swissport Ukraine) вместе с двумя обычными городскими автобусами.

Таким образом, за 15 лет два автобусных завода ЛАЗ и Богдан построили лишь 10 перронных автобусов - восемь ЛАЗов модели AX183 ("АэроЛАЗ") и два Богдана моделей А70190 и А80190.

Техника без спроса?

Так почему подобная техника не нашла спроса? Дело в том, что аэропортовский или перронный автобус существенно отличается от городского. Автобус для перрона должен иметь максимум пространства для пассажиров, при этом количество сидений не принципиально. Обязательным элементом считается наличие дверей с двух сторон.

Наши заводы пытались сделать автобус в кузове обычной городской модели, установив двери со второй стороны. При этом оставалась стандартная компоновка, в которой двигатель находится в хвостовой части салона - в специальной шахте, а также стандартные габаритные размеры.

Это привело к тому, что в хвостовой части много пространства занимала шахта двигателя, проход между колесами очень был узкий и неудобный, а первые и последние двери могли иметь выход только с одной стороны, так как с другой стороны это пространство занимала шахта либо кабина водителя. Стандартная длина не позволяла вместить много пассажиров в салоне, которые в большинстве своем ехали с ручной кладью. Такой автобус получался недорогим, но имел существенные минусы и был непрактичен при большой загрузке.

Для постройки аэропортовых автобусов специализированные заводы применяли совсем другую компоновку - переднемоторную, а сам кузов длиннее на 2-3 метра (14-15 м) и шире примерно на 60 см. В результате этого двигатель находится сразу за кабиной водителя, вся задняя часть автобуса представляет собой огромную площадку для пассажиров с возможностью выхода на две стороны, а все двери находятся друг напротив друга.

Это значительно удобнее как для пассажиров, так и для аэропортов, поскольку с одной стороны вместимость такого автобуса больше, а с другой стороны процесс посадки/высадки пассажиров происходит быстрее, и нужно задействовать меньше автобусов. Да, такие автобусы значительно дороже, чем обычные городские, либо перронные с городской компоновкой, но аэропорты зачастую не самые бедные организации. Им важнее не стоимость автобуса, а его возможности. А там, где денег немного, предпочитают покупать обычный городской автобус.

• Аэропорт Борисполь показал первый в мире автобус МАЗ 271 для перевозки пассажиров