УЗ не способна эффективно работать на вагонном рынке
Доминирующее положение "Укрзализныци" на рынке вагонов и неспособность эффективно работать в условиях рынка приводят к финансовым потерям самой же компании. Об этом пишет руководитель Ассоциации собственников вагонов Александр Криворучко на сайте "Центр транспортных стратегий".
Он отмечает, что монополия играет злую шутку с. Уже не первый месяц на рынке отмечают профицит вагонов. Одной из основных причин уменьшения потребности в вагонном парке стало существенное уменьшение погрузки вагонов, вследствие снижения промышленного производства в Украине. В такой ситуации единственным механизмом, который может сбалансировать спрос и предложение на рынке, является цена.
Все основные операторы рынка, кроме самой, уже отреагировали на уменьшение спроса со стороны грузоотправителей, снизив, например, ставку за полувагон до 400 грн (с НДС) в сутки и 500 грн (с НДС) в сутки - за окатышевоз.
У "Укрзализныци" же до сих пор стоимость пользования вагонами значительно превышает предложение на рынке - по некоторым типам подвижного состава более чем в два раза. В связи с этим ключевые грузоотправители все чаще отказываются от вагонов в пользу частного парка. Что же в таком случае происходит с невостребованными вагонами УЗ? По имеющейся информации, только в феврале это привело к тому, что в вынужденный резерв было выведено 19 тыс. грузовых вагонов. И это даже не "склады на колесах", а просто, стоящие без дела незагруженные вагоны.
А.Криворучко отмечает, что такие действия, помимо того, что еще больше снижают операционную эффективность и негативно влияют на обеспечение перевозочного процесса, еще и дорого обходятся национальному ж/д монополисту в виде недополученных доходов. Эксперты оценивают финансовые потери УЗ на уровне 0,4 млрд грн в месяц.
Он подчеркнул, что любая другая частная вагонная компания при таком подходе уже давно бы была на грани банкротства. Но, пользуясь статусом монополиста, "Укрзализныця" в этой ситуации вместо того, чтобы снизить ставки платы за использование своих вагонов до рыночного уровня, вернуть клиентов и заработать, покрывает упущенную выгоду доходами от инфраструктурной составляющей. А это значит, что, теряется ресурс, который можно было бы направить на модернизацию тяги и инфраструктуры.
Как отмечают представители бизнеса, сама стала заложником давно устаревшего и не соответствующего новым рыночным реалиям Порядка определения платы за использование собственных вагонов перевозчика в процессе оказания услуг по перевозке грузов, введенного в действие с 19.02.2018. После проведения дерегуляции вагонной составляющей у "Укрзализныци" остались нерыночные рычаги. Парк ЦТЛ, в отличие от собственного подвижного состава, не требует согласования графиков на подсыл порожних вагонов со стороны грузоотправителей.
В связи с этим, уже не раз отмечалось, что вагонный бизнес - это сегмент, в который частники готовы инвестировать, управлять им, предоставлять необходимый сервис и нести риски недозагрузки парка, не залезая в карман грузоотправителей. В свою очередь,, вероятно, целесообразнее было бы сосредоточиться на инвестициях в тягу и инфраструктуру, а не в вагоны, которые сейчас по факту стоят "под забором", в то время как парк их более расторопных частных конкурентов загружен работой, резюмирует эксперт.
