Чтобы реформа на внутреннем водном транспорте заработала с 2022 года. Зам. министра инфраструктуры Васьков о том, что будет делаться в этом направлении
Правительство назначило Юрия Васькова заместителем министра инфраструктуры. Несколько лет назад он уже работал на такой же должности в этом министерстве и в то время правительство активно занималось дерегуляцией в портовой сфере. На чем теперь сосредоточит свое внимание Юрий Васьков, он рассказал MINTRANS в своем первом интервью после возвращения в МИУ.
- Почему вы вернулись в Мининфраструктуры? Какие задачи перед вами поставил министр Александр Кубраков? Возможно, вам также поставили задачи, например, премьер-министр или президент?
- Задачи мне поставил министр. Вернулся в отрасль, потому что у министра видение проблем, путей их решения и стратегии развития отрасли совпало с моим. Поэтому я принял решение вернуться.
- Кто вас пригласил вернуться в Мининфраструктуры?
- Вопрос о том, готов ли я работать в Мининфраструктуры поступил от Александра Кубракова, накануне его назначения. Он лично перезвонил мне и пригласил на встречу. После обмена мнениями на встрече он сказал, что видит возможности для моей работы в его команде. Я согласился.
- Какие вопросы вы будете курировать в Мининфраструктуры? Прошли ли вы уже обязательную спецпроверку?
- Да, я прошел спецпроверку до назначения. В министерстве буду отвечать за сферу водного транспорта.
- Чем вы занимались после ухода из Мининфраструктуры в 2016 году?
- Я открыл свою компанию «Укрмара», которая занималась консалтингом в сфере портовой логистики и инвестиций. Там я применял свой почти 15-летний опыт в сфере морского транспорта.
- Вы останетесь собственником этой компании после перехода в Мининфраструктуры?
- Я уже не являюсь ни учредителем, ни директором этой компании. В соответствии с законодательством я уже переоформил корпоративные права.
- Вы сказали, что у вас и министра совпали взгляды. В чем именно?
- В том, что необходимо безотлагательно реализовывать масштабную программу обновления портовой инфраструктуры, целевого использования портовых сборов.
Кроме того, у нас совпадают взгляды в том, что в отрасли должно активно развиваться государственно-частное партнерство, сокращаться участие государства в регуляторных процессах, упрощаться ведение бизнеса, процедур, а также усиливаться борьба с коррупцией.
- Что конкретно вы предлагаете сделать с портовыми сборами?
- Сейчас портовые сборы зачисляются в валовой доход АМПУ, с которого потом уплачивается налог на прибыль. После этого 80% оставшейся суммы перечисляется в госбюджет как дивиденды. В результате, в АМПУ остается примерно десятая часть от собранных портовых сборов, которые должны направляться на развитие и поддержание объектов стратегической инфраструктуры. Это недопустимо, поскольку других источников финансирования для этого просто не существует. Из госбюджета никто никогда не дотировал портовую инфраструктуру.
Сейчас цель взимания портовых сборов нивелирована, потому что это целевые сборы, которые должны реинвестироваться в портовую инфраструктуру. У нас же они почти полностью уходят в госбюджет. А портовая инфраструктура изношена в среднем на 90%, а в некоторых случаях даже на 100%. Если так будет продолжаться и дальше, то большая часть портовых сооружений, например, причалы, через несколько лет будут непригодны для эксплуатации.
- Почему вы считаете, что правительство в лице Минфина согласится вернуть портовые сборы на эти цели? Вряд ли это ведомство согласится отдать несколько миллиардов гривен.
- Во-первых, до 2017 года практики зачисления такого объема прибыли АМПУ в госбюджет не было. Максимальная планка по перечислению дивидендов поднималась до 50%. А были времена, когда она была на уровне 30%.
Во-вторых, такая практика противоречит международным конвенциям и мировой практике. Портовые сборы - это плата за услугу, которые взимаются в конкретном порту и там же они должны быть реинвестированы в улучшение качества услуг и соответствующей инфраструктуры.
Мы обоснуем Минфину необходимость отказаться от перечисления такого объема дивидендов в госбюджет. Покажем качество ухудшающейся портовой инфраструктуры и подсчитаем цифры, сколько мы потеряем доходов и как следствие налогов от портовой отрасли, если не откажемся от этой негативной практики. Мы надеемся, что специалисты Минфина внимательно подойдут к этим цифрам и поймут, что это путь в никуда.
- Вы сказали, что поддерживаете развитие проектов ГЧП. Каким образом вы будете это делать?
- Функция исполнительной власти заключается в том, чтобы создать простые, привлекательные правила игры для бизнеса, которые при этом будут выгодны и государству. Я за минимальное участие государства в хозяйственной деятельности водного транспорта. Как показал опыт украинской портовой отрасли, государство проигрывает там, где существует конкуренция с частными компаниями. Оно проигрывает по качеству оказания услуг, проигрывает по социальному фактору, к сожалению, проигрывает из-за коррупции. Поэтому, чем больше будет качественных частных портовых операторов, судовладельцев, других компаний, которые оказывают услуги в сфере водного транспорта, тем эффективнее будет работать вся отрасль.
В портовой сфере надо внедрять все виды ГЧП, вплоть до приватизации. Нам надо признать, что мы находимся в ситуации, когда государство не может быть эффективным собственником и управленцем в тех сферах водного транспорта, где оно не наделено монопольным положением. Конечно же, за редкими исключениями.
Мы должны быть нацелены на привлечение качественных профессиональных частных компаний, с которыми государство будет сотрудничать разнообразными способами - с помощью аренды, концессии, совместной деятельности, а также приватизации. Все формы сотрудничества должны использоваться.
- Вы упомянули приватизацию. Не планируется ли каких-либо изменений в государственной политике в этом вопросе? По-прежнему мы нацелены на приватизацию трех морских портов, как было объявлено ранее?
- Приватизацией этих портов занимается Фонд госимущества, в сферу управления которого они были переданы. Мининфраструктуры принимает участие только в комиссии, которая формирует условия для приватизации. Сейчас Фонд госимущества готовит порты к продаже. Никаких изменений в вопросе приватизации этих портов не будет.
По моему мнению, ее надо было давно запускать. Мы довели два из портов, которые готовятся к приватизации, - в Скадовске и Белгород-Днестровском - до того, что они уже не работают с начала года.
- Кому тогда нужны эти порты?
- Заинтересоваться могут те компании, которые понимают, где взять грузопотоки, и будут управлять лучше, чем управляло государство. Но намного эффективнее прошла бы приватизация этих портов, если бы ее проводили пять-десять лет назад, поскольку в таком случае удалось бы сохранить грузопотоки и рабочие места.
- Вы немного упомянули о том, что государство неэффективно управляет своими активами в портовой отрасли. По вашему мнению, стоит ли правительству каким-то образом помочь государственным стивидорам в конкурентной борьбе с частными операторами?
- Из-за некачественного управления, начиная с кадровой политики и заканчивая несовершенными процедурами, государственные стивидоры стали неконкурентоспособными. При этом частные стивидоры воспользовались этим моментом, активно развивались, поскольку они максимально независимы от государства. В результате частные стивидоры стали намного привлекательнее для грузовладельцев. Грузовладелец пошел туда, где лучше качество, лучше цена, безопаснее, где нет коррупции, где дорожат клиентом. Это все закономерно.
Решение проблемы с неэффективно работающими государственными стивидорами лежит в концессии, приватизации, аренде и других видах ГЧП. Главное, делать это быстрее, поскольку и так очень много потеряно времени, рабочих мест, очень много имущества находится в критическом состоянии. Фактически, сегодня мы уже догоняем уходящий поезд, поскольку на некоторые активы у нас уже нет ни одного потенциального инвестора.
- Но конкурентная борьба идет не только между государственными и частными операторами в украинских портах. В целом, активно развивает свое портовое хозяйство та же Турция. Довольно сильны позиции у Румынии. Как вы считаете, насколько остра конкурентная борьба Украины с этими странами?
- Я не вижу острой конкуренции со стороны Турции и Румынии.
- Еще один вопрос относительно возможного неэффективного управления государством в портовой отрасли. Как вы думаете необходимо решить проблему с подъездом к Одесскому морскому порту? Наверное, не сильно правильно ее решать путем траты нескольких миллиардов гривен из госбюджета на новую дорогу при наличии уже имеющейся дороги, но за проезд по которой надо платить?
- Мое мнение заключается в том, что чем больше инфраструктуры, тем лучше. От новой инфраструктуры в любом случае будет позитивный эффект. Чем больше будет въездов в порт, тем лучше.
- Каким образом при вашем кураторстве отраслью будет развиваться концессия в портовой сфере?
- На сегодня на той или иной стадии реализации находятся концессионные проекты по всем государственным портам, точнее сказать, государственным стивидорам, кроме Мариуполя и Рени. Где-то целиком готовятся предприятия, где-то какие-то части, например, терминалы.
- Почему сделаны исключения для Мариуполя и Рени?
- Сейчас Мариуполь находится в достаточно непростом положении, в том числе с географической точки зрения. А Рени с 2000 года имеет статус специальной инвестиционной зоны, которая уже сейчас позволяет инвесторам строить там терминалы по специальному инвестиционному алгоритму. То есть, в Рени уже есть инструмент для простого привлечения инвесторов. Там уже работают частные стивидоры. Но там есть специфика, которая связана со сложностями работы с Молдавской железной дорогой.
- Планируете распространить практику создания таких зон на другие порты?
- Специальные экономически зоны, свободные экономически зоны, индустриальные парки, территории приоритетного развития... Называйте их как угодно, но это та практика развития портов, которая применяется в ведущих европейских портах. В чем она заключается? На припортовых территориях на сотни и тысячи гектаров работают особые условия для старта и ведения бизнеса. Они позволяют компании, которая хочет, например, разместить производство, приносить таким образом добавочную стоимость и находиться недалеко от порта, начитать новый бизнес быстро, по понятным правилам и иногда с применением налоговых или таможенных льгот на определенный период времени. Благодаря этому разрастаются индустриальные парки вокруг ведущих портов Европы и мира. Эту практику надо имплементировать в среднесрочной перспективе в Украине.
- Каким образом планируете имплементировать и в каких портах в первую очередь?
- Это не вопрос завтрашнего дня. Это вопрос среднесрочной перспективы. Сейчас надо разобраться с первоочередными вопросами.
- Какие это первоочередные вопросы? О чем мы еще не упомянули?
- Помимо восстановления целевого использования портовых сборов и ГЧП, это проведение кадровых конкурсов на большинство предприятий водного транспорта. Нам надо отобрать руководителей по профессиональному признаку и заключить с ними долгосрочные контракты, чтобы они смогли сформировать стратегию и ее реализовывать. Нам надо отказаться от практики смены руководителей каждый год или полгода, как это было в последние годы.
У нас сейчас практически на 100% руководящих должностей назначены и. о., в том числе в АМПУ и Морской администрации.
Кроме того, после принятия закона «О внутреннем водном транспорте» нам надо разработать и принять значительное количество подзаконных нормативно-правовых актов до конца этого года, чтобы реформа на внутреннем водном транспорте заработала с 2022 года.
До сих пор не определен источник, за счет которого будет финансироваться государственная инфраструктура на реках, за счет чего будет проводиться дноуглубление. Источник должен быть определен отдельным законом о порядке формирования фонда развития внутренних водных путей, который сейчас разрабатывается. Я надеюсь, что в течение месяца мы покажем его для общественного обсуждения. Я пока не готов сказать, из каких источников будет наполняться этот фонд.
Кроме того, необходимо упрощать процедуры, в первую очередь, связанные с Морской администрацией. Поэтому в этом направлении также будет вестись работа.
- Мы сейчас говорим о коррупции со стороны Морской администрации?
- Чаще всего коррупцию порождают несовершенные процедуры. Поэтому наша задача сделать эти процедуры такими, чтобы там не оставалось места для коррупции. Это будем делать путем изменения законодательства, цифровизации процессов, минимизации или лучше всего отсутствия необходимости контакта моряка или судовладельца с чиновниками, путем применения прогрессивных IT-решений. Мы планируем в том числе таким путем решить вопрос с коррупцией в вопросе дипломирования моряков.
- Есть еще один важный вопрос, о котором время от времени говорит бизнес - о, якобы, очень высоких ставках портовых сборов по сравнению с нашими странами-соседями. Вы также считаете? Если да, то надо ли каким-то образом понижать эти ставки?
- Это все вещи, связанные с нецелевым использованием портовых сборов. Если бы бизнес видел, что все портовые сборы реинвестируются, порты становятся глубже, строятся новые причалы, развиваются портовые станции, развивается припортовое автодорожное хозяйство, то бизнес иначе бы смотрел на этот вопрос.
А когда бизнес видит, что портовые сборы практически полностью уходят в госбюджет, а инфраструктура не развивается, то, безусловно, у него возникают претензии. И, действительно, иногда ставки несправедливые.
Для решения вопроса с портовыми сборами надо проводить комплексную работу - вернуть их целевое использование, а потом внести изменения в сборник портовых сборов. Надо делать так, чтобы какие-то неконкурентные составляющие существующего сборника были исключены оттуда. Порты, терминалы в одной географической точке должны находиться в равных условиях. Задача МИУ, пока нет государственной комиссии, которая будет заниматься уровнем сборов на транспорте, решить эту задачу.
- Насколько я понимаю, решить вопрос с несправедливыми ставками портовых сборов должно было внедрение методики расчета портовых сборов. Ее принятие обсуждается довольно долго. Когда она может быть принята?
- Лично я не вижу смысла в ее принятии, но пока есть эта норма закона придется этим заниматься. Более эффективно было бы просто внести изменения в существующих сборник портовых сборов или разработать новый.
- Каким образом можно решить еще одну проблему - компенсации частным инвесторам инвестиций в портовую инфраструктуру? Этот вопрос стоит на повестке дня тоже уже довольно долго.
- Есть такая проблема. Этот порядок должен был быть разработан и принят еще в 2013 году. Он был разработан, ходил по несколько раз на согласование по государственным органам, но так и не был принят. Я надеюсь, что в ближайшее время, думаю, в течение месяца, будет опубликована и подана в КМУ финальная версия порядка, которая будет устраивать и бизнес, и государство.
- Украина уже определилась, что будет делать со своим портом «Лотос» во Вьетнаме? Какова его судьба?
- Украинская часть в капитале этого порта принадлежит нам через «Черноморское морское пароходстве». При предыдущем руководстве МИУ была остановлена процедура банкротства этого пароходства, там был назначен и. о. руководителя. Мы будем заниматься этим вопросом. Для этого надо восстановить картину, что там происходит. Вероятно, надо будет послать туда нашего представителя, чтобы посмотреть на месте финансово-экономические показатели и решить, что нам делать с этим активом.
- В таком случае не могу не спросить ваше мнение о перспективах развития «Украинского Дунайского пароходства»?
- Для начала там надо определиться с новым эффективным руководителем. Далее искать стратегического инвестора, который будет не только поддерживать, а и будет его развивать. Ведь это градообразующее для Измаила предприятие.
Европа Лето Правительство Турция
