Поможет ли надземный переход разгрузить Слобожанский проспект
Про надземный переход на просп. Слобожанском не говорил только ленивый. Народ спорит об удобстве, о нужности-ненужности лифтов или подъемников, возможности улучшения или усовершенствования перехода, о светофоре и его ликвидации. Многие считают, что появление надземки и ликвидация светофора - очень хорошо. Мол, пробки исчезнут, не надо будет стоять на светофоре, можно будет быстрее доехать, при этом пешеходам будет быстрее и безопаснее пересечь проезжую часть оживленной магистрали, не стоя на светофоре, тем более что переход даже с эскалатором! Другие утверждают, что надземка не нужна и это попросту потраченные деньги налогоплательщиков. Давайте разберемся, действительно ли эта конструкция необходима и решает насущные задачи по безопасности и беспрепятственности движения.
Начнем с истории. Еще с 2006 года в Генплане-2026 проспект "Правды" был обозначен как магистраль непрерывного движения. Надземный переход появился в планах примерно в 2011 г. как часть идеи экс-главы Днепропетровской ОГА А. Вилкула по переводу просп. им. Газеты "Правда" (ныне Слобожанский) в бессветофорную магистраль.
На самом деле таких надземных переходов должно было появиться 3, а к ним в дополнение - еще 8 или 9 подземных переходов. Из 11 светофоров (возле Дома Торговли переход по светофору ликвидирован уже давно без какой-либо альтернативы) должно было остаться 3 на самых сложных перекрестках, где невозможно организовать развязки в разных уровнях из-за стесненных условий - Калиновой, Байкальской, Воронежской. Во всех остальных местах преодоление проспекта предполагалось без остановок. Неплохая, казалось бы, идея - избавить левый берег от пробок, с ветерком примчать в центр и обратно на автомобиле. Задача ставилась реализовать выезд из центра города на машине за 7-8 минут.
Но что такое магистраль непрерывного движения? Давайте посмотрим на любой крупный город в Северной Америке или Западной Европе: в гугл-картах подобные дороги выделены оранжевым. Это обычно автомагистраль международного или государственного значения, проходящая или в обход, или через город, попросту - хайвей или фривей, или автобан - кому как нравится. Мы увидим, что практически всегда она проходит по периферии, вне плотной застройки и зачастую в обход или с минимальным вторжением в центральную часть. При этом важен особенный момент - такая магистраль лишена одноуровневых пересечений, на ней нет левых поворотов, а связь с городом - только посредством нечастых съездов и только на магистральные улицы. Также на ней отсутствует городской общественный транспорт, велосипеды и пешеходы - это исключительно автотранспортная артерия с транзитной функцией, изолированная от остального города: дорога проходит либо на эстакаде или насыпи, либо в выемке или тоннеле. То есть выше или ниже уровня города! По земле она идет только в безлюдных местах - на окраинах и в промзонах, где нет пешеходных маршрутов. Это - так называемый второй или "скоростной" контур транспортной сети и его функция - транзит.
Все остальные магистральные улицы и проспекты, даже по 10 полос (возьмем Елисейские поля примером), но имеющие тротуары и велодорожки, общественный транспорт и парковки, - проходят в одном уровне с городом, в плотной застройке и с очень высокой плотностью светофоров. Почему? Потому что это городские улицы, где собственно кипит общественнаяя жизнь: гуляют люди, ездит общественный транспорт, происходят социальные и экономические связи. В большинстве европейских городов на таких магистральных улицах действует ограничение 50 км/ч - для безопасности движения.
И только на постсоветском пространстве этих 2 принципиально разных категории улично-дорожной сети (УДС) пытаются объединить, внедрив понятие "магистральной улицы непрерывного движения", так сказать, пытаются скрестить ежа и ужа (сами знаете, что выйдет). То есть, по сути, посреди городской застройки, поперек локальных связей и пешеходных путей возводится "забор", якобы в угоду "пропускной способности" и для удобства автомобильного транспорта. То есть интересы 25% жителей (примерный уровень автомобилизации Днепропетровска) ставятся выше остальных 75%, не имеющих авто! Но решает ли возведение забора на городской магистральной улицы поставленную задачу? Едва ли.
Непрерывное движение на магистрали с максимальной пропускной способностью достигается лишь при отсутствии узких мест по всей ее длине. Любое узкое место, а это перекрестки, светофоры, сужения, остановки общественного транспорта, примыкания местных улиц и проездов, парковки в карманах или у обочины, въезд в центр города, в конце концов, - приводят к пробками в этих местах, что сводит на нет всю идею бессветофорности. За примером далеко ходить не надо - посмотрите на пробки на просп. Победы в Киеве - ярком примере магистральной улицы непрерывного движения с выходом за город: утром пробки по направлению в центр, вечером - на выезд.
При этом каждый поворот или примыкание с интенсивным по ним движением становятся "бутылочными горлышками". Люди из домов напротив практически не общаются - чтобы перейти проспект, нужно 200-500 м. идти в сторону, причем для того, чтобы потом спуститься в подземный переход, выбраться из него и снова пройти полкилометра, вместо 50 м по прямой.
А теперь вернемся на просп. Слобожанский. Большинство водителей думает, что заторы на проспекте именно из-за светофоров. Но на самом деле причиной пробок являются сами водители, вернее, их машины. У каждой дороги есть предел пропускной способности: условно говоря, если по трубе может пройти литр воды в секунду, то 2 литра за эту же секунду ну никак не пройдут. Задача светофоров - дозировать поток на вот эти самые порции машин на единицу времени, чтобы поток по всей длине улицы был равномернее и каждый следующий узел легче переваривал объем транспорта, входящего на него.
А теперь представьте, что согласно замыслу "великих инженеров-транспортников" убрали с проспекта все 5 светофоров между Калиновой и Центральным мостом. Весь поток машин на проспекте приедет в центр и дружно станет в пробке длиной на весь мост как минимум - ведь светофоры на узких центральных улицах не способны переварить весь тот объем транспорта!
А добавьте перенаправление машин с других магистралей через Днепр сюда (а как же - тут же бессфетофорная магистраль - можно же быстрее доехать!). А теперь представьте длину пробки вечером перед светофором на Калиновой (ведь его не уберут - нет места под развязку), притом что примерно 40% трафика как раз на Калиновую уходит.
Некоторые скажут: но ведь и сейчас перед Калиновой вечером постоянная пробка! Да действительно. И причиной тому - неправильно настроенные фазы светофоров. Если на Исполкоме (и донедавна на Воронцовке) зеленая фаза для авто горит 1,5 из 2 минут цикла, то уже на Калиновой - 1 из 2,5 минут цикла. При этом на Воронцовке (делались натурные замеры до открытия перехода) за 1,5 мин. проезжало 100-120 авто, а на Калиновой - 80-90 авто за 1 мин. То есть, общий трафик если и уменьшается - то незначительно, при этом время ожидания на Калиновой в 3 раза дольше. А нужно было всего лишь уменьшить зеленую фазу для авто на Воронцовке и Исполкоме (при замерах было определено, что примерно треть фазы дорога практически пустовала) и немного увеличить на Калиновой (плюс выровнять фазы на промежуточных светофорах).
И вот сейчас на Воронцовке-Мануйловке зеленая фаза для машин горит более 7 минут. А на Исполкоме - полторы. Нетрудно подсчитать, что теперь на Исполкоме будет накапливаться больше машин (пускай и незначительно, т. к. из центра большая порция никак не выйдет), ну и соответственно в центре.
А что же пешеходы? Ведь они по идее должны быть главными в иерархии приоритетов развития городской инфраструктуры! Опустим гневные тирады о неудобстве надземного перехода на Слобожанском и кстати всех подземных тоже! для инвалидов, мамочек с колясками, пенсионеров и прочих маломобильных групп - об этом уже много было сказано и есть резонанс в обществе. Но что остальные люди? А пешеход - существо ленивое и рациональное: он выбирает более короткий и легкий путь движения, чтобы быстрее дойти и не устать (представьте себе, что многие автомобилисты искренне не понимают, как это - устать идти пешком). И если рядом с надземным или подземным переходом есть возможность перейти по ровному - он ею обязательно воспользуется:
Поскольку иных способов заставить людей пользоваться надземным переходом нет, чиновники начинают изобретать сложности на ровном месте: сначала увеличивают время ожидания на переходе (соответственно люди, не зная об этом и устав ждать, перебегают на красный), а потом и вовсе закрывают проход забором (что снова-таки останавливает не всех, тем более что забор не бесконечный - его можно обойти на 20 м далее, ну или перелезть в конце концов), а город начинает отсчет статистики ДТП в таких местах. Если чиновник убирает светофор и закрывает нормальный переход забором, пытаясь заставить людей лазить по лестницам и эскалаторам, он расписывается в собственной некомпетентности. Почему? Да потому что он, сидя в авто в очереди на светофоре, видит: ему светофор мешает и его надо убрать, чтобы не стоять. Но он не понимает, что на 500 метров дальше перед таким же светофором стоит столько же машин, и если этот светофор убрать, то их будет уже в 2 раза больше на том, следующем.
В этом большая проблема наших чиновников и ответственных за организацию дорожного движения - они не способны видеть транспортную систему в комплексе, а мыслят одним, максимум несколькими узлами. А из-за того, что в основном они не пешеходы, а водители, они не понимают проблем и задач, связанных с удобством и безопасностью пешеходного движения, не знают о существовании локальных пешеходных связей и их влиянии на социальную и экономическую жизнь района или города в целом. Поэтому они с легкостью разрывают эти связи, потому как в голове только слова "пропускная способность" и картинка красиво едущих без остановок автомобилей.
Ведь прежде, чем принимать решение о подобных инфраструктурных объектах, нужно проводить рассчеты, транспортное моделирование, изучить влияние такого решения на поведение всех без исключения участников дорожного движения - и пассажиров общественного транспорта, и велосипедистов, и пешеходов в том числе. Ведь даже простой логический анализ и просчет говорит, что нельзя заводить автомагистраль в городскую застройку, тем более, в самый центр! Да, в генплане была идея тоннеля под центром и выхода на Запорожское шоссе, но давайте подумаем, реально ли это и нужно ли действительно, учитывая, что такая магистраль притягивает в центр больше автомобилей! Но у нас решение принимается не на основе расчетов и здравой логики, а на основе субъективной картинки в голове у высокопоставленного чиновника, мнящего себя транспортным специалистом.
Но что же можно было или будет сделать? Для уменьшения времени преодоления проспекта - неважно - в центр или из города - достаточно было перенастроить светофоры (замеряв очереди и длину фаз перед этим), выровняв время проезда и ожидания на основном направлении, даже организовать "зеленую волну", которая, кстати, обошлась бы дешевле, чем злосчастный переход (ведь поменять оборудование светофоров явно не стоит десятков миллионов), притом что от Калиновой до Мануйловки практически все светофоры - пешеходные, а не транспортные, то есть подогнать длину фазы и ее начало на каждом светофоре в обоих направлениях не составит труда. Плюс нужно помнить, что даже попав сначала на красный, с включением зеленого все равно попадешь в "зеленую волну". И пускай не за 8 минут, но за 10-12 выехать из города - задача вполне реализуема. Но при этом сохраняется дозирование и равномерность потока на проспекте, плюс пешеходы с велосипедистами счастливы.
Важно отметить, что в крайних проезжих частях, где общественный транспорт, пробки в месте переходов сильно не убавились - ведь причина не столько в светофоре, а в чрезмерном количестве маловместительных автобусов, одновременно приходящих на остановку, причем не в конец, а в начало - так, что сзади идущие начинают маневрировать для заезда на остановку чуть далее, занимая обе полосы движения и блокируя проезд остальным. Возможное решение - организация выделенных полос для автобусов/тролейбусов и полная замена маломестных "бобиков" на автобусы большой и особо большой вместительности, с одновременным увеличением интервала на маршрутах - а их там более 25 (из них половина идет с интервалом 2-5 минут)! Только это позволит уменьшить трафик на проспекте на 25%. Кроме того, большие автобусы привлекут какую-то часть водителей, что также положительно скажется на транспортном потоке.
Рано или поздно переход все равно придется демонтировать и возвращать светофор, учитывая фактическую бесполезность надземной конструкции, а также необходимость финансирования в размере более 2,5 млн грн. в год.
Что же касается транзитного движения через город, его совсем не обязательно вести через центр. Еще до въезда в город его можно было бы вывести в обход жилой застройки через полосу отвода высоковольтных линий (между Осенней и Журналистов) и промзону на Усть-Самарский мост, Гаванскую, Южный мост и, надеюсь, вскоре достроенную окружную дорогу. Но это уже тема другой статьи.
Юрий Лозовенко, эксперт по урбанистике
