Гражданское авиастроение России выходит из штопора
Уходящая неделя стала богатой на технические премьеры. Главными виновниками торжества, безусловно, стали военный ледокол «Илья Муромец» и среднемагистральный лайнер МС-21, разработанный ОКБ имени Яковлева и собранный на Иркутском авиационном заводе. Главный конструктор самолета - Константин Попович. В серию самолет должен войти под маркой Як-242.
Для российского авиастроения проект МС-21, безусловно, является прорывным и призван не только вывести отрасль из штопора, но и поднять ее на новую высоту. Фактически, МС-21 стал программой возрождения отечественной авиационной науки и сопряженных с ней научных и технологических направлений. По словам Олега Демченко, гендиректора корпорации «Иркут», что является головной в реализации проекта, проект МС-21 получил всестороннюю поддержку от правительства России и является ключевым для Объединенной Авиастроительной корпорации и для всей страны. На одну только финансовую поддержку проекта со стороны правительства выделено более $3 млрд.
Новый самолет разработан для замены устаревших морально и технически отечественных Ту-154 и Ту-204, а также зарубежных «Боинг-737» и А-320. С появлением нового самолета у российского гражданского авиапрома связаны весьма амбициозные планы потеснить конкурентов и в ближайшей перспективе отвоевать как минимум 10% рынка, что вернет Россию на глобальный рынок коммерческих воздушных судов.
Есть ли у будущего Як-242 конкурентные преимущества перед конкурентами? Безусловно. Хотя конкуренция на рынке среднемагистральных лайнеров едва ли не самая острая, отечественный самолет спроектирован с нуля и лишен «родимых пятен» самолетов-конкурентов, построенных на основе предшествующих моделей.
В российском МС-21 применены новейшие технологии авиастроения: улучшена аэродинамика, широко применены композиты и новые материалы, высокая экологичность, двигатели нового поколения, продвинутая эргономика кабины пилотов, увеличены интервалы техобслуживания, создан новый уровень комфорта для пассажиров, большой объем багажного отсека, гибкость компоновки для различных видов перевозки, электродистанционная система управления (она же fly-by-wire).
Достаточно сказать, что крылья, хвостовое оперение и гондолы двигателей самолета изготовлены из углепластика. Носовой обтекатель и отсек для шасси - из стеклопластика. Для фюзеляжа использованы высокопрочные металлические сплавы.
Серьезно увеличен уровень локализации использования российских комплектующих в МС-21. На текущий момент 60% деталей и компонентов в самолете собственного производства, с учетом использования двигателей ПД14. Для сравнения: «Суперджет-100» состоит из импортных комплектующих на 80%.
Новый лайнер планируется строить в трех модификациях - МС-21-200, МС-21-300 и МС-21-400. На 150, 181 и 212 пассажиров. При необходимости, число пассажиров может быть увеличено до 162, 198, 230 соответственно. Модификации будут отличаться длиной фюзеляжа, взлетной массой, размахом крыла и типом установленных двигателей. Старшая модель МС-21-400 получит отличную от младших силовую структуру крыла.
Кстати, о двигателях. До сих пор они были ахиллесовой пятой отечественной гражданской авиации. До последнего времени все новые российские авиалайнеры, включая «Сухой Суперджет-100», оснащались американскими движками от компании Pratt & Whitney. Новый МС-21 наконец-то получит новые отечественные двигатели ПД14 от пермских моторостроителей. Впрочем, заказчик может выбрать тип - нравится Pratt & Whitney - получай PW1428G или 1431G. Устраивает российский двигатель - будет ПД14А или ПД14М. Вот только в старшей модели МС-21-400 будет устанавливаться только российский двигатель ПД14М.
О новых отечественных двигателях ПД стоит сказать несколько слов.
Это, безусловно, современные авиационные двигатели, турбореактивные, двухконтурные. Экономичные. Удельный расход топлива в крейсерском режиме меньше на 10-15% по сравнению с конкурентами. Малошумные.
Шум от двигателей на 15-20 дБ ниже, чем того требуют стандарты ИКАО.
Эксплуатационные расходы на 14-17%, а стоимость жизненного цикла на 15-20% меньше, чем у конкурентов. Надежность вылета воздушного судна, связанного с готовностью двигателя, оценивается в 99.96%. Наработка на неустранимое в полете повреждение двигателя составляет 200 тысяч часов. Разработчикам и конструкторам удалось также значительно снизить выброс окислов азота в атмосферу более чем на 30% относительно норм ИКАО. По расчетам ОАК, уже в этом году запланирован выпуск 20-30 двигателей ПД нового поколения, а всего через 3 года годовая потребность составит не менее 200 двигателей.
Кроме того, турбина двигателей новой серии ПД выполнена по технологии «блиск» (bladed disk). Лопатки у такой турбины представляют единое целое с ротором и производятся либо из единой металлической заготовки, либо методом вплавления готовых лопаток в диск ротора. «Блиски» на 10-20% легче турбин многосоставной конструкции и способны выдерживать более высокую нагрузку.
Будущий Як-242 не является конкурентом отечественному «Суперджет-100». Предполагается, что самолеты будут дополнять друг друга, а в сумме они на 80% составят авиапарк России.
Продвижение на рынок Як-242 не будет легкой задачей. Если сейчас наш лайнер на голову превосходит уже летающие «Боинг-737NG» и А320, то на момент выхода в серию ему предстоит серьезная схватка с целой когортой конкурентов, представленных тяжеловесами от «Боинг» и EADS,
«Боинг-737» в модификациях Max-7 и Max-8, A319neo и A320neo. Кроме них, на крыло встанут амбициозные китайский Comac C919, бразильский Embraer E-jet E2, японский Mitsubishi c Regional Jet, а также канадский Bombadier CS300, выходящий на рынок уже в июле.
Основные технические характеристики этих машин очень похожи. Российская модель уступает одному из западных конкурентов лишь по максимальной дальности полета. У A320neo она составляет 3700-4130 миль, а у МС-21 - 3620-3800 миль.
Но зато у МС-21 есть одно очень важное преимущество - благодаря более широкому фюзеляжу, он имеет гораздо большую вместимость (212 пассажиров в старшей версии МС-21). Для сравнения, у A320neo этот показатель составляет 180 пассажиров, у «Боинг-737» MAX-8 - 189 пассажиров, у Bombardier CS300 - всего лишь 135 пассажиров.
Ценник на китайский региональный джет пока не объявлены, но эксперты утверждают, что самолет строится на основе устаревших технологий, а в разработке двигателей китайцы предлагали партнерство российским КБ. Тем не менее, планы у Comac наполеоновские, нацеленные откусить треть пирога рынка среднемагистральных лайнеров.
Зато уже объявлен ценник на серийный Як-242, и он выглядит куда привлекательнее, чем у конкурентов: цена по каталогу - $70 млн. В то время как A320neo обойдется покупателям в $102.8 млн, цена «Боинг-737» MAX-8 - $93.3 млн, а Bombardier CS300 - $80 млн.
Остается только пожелать МС-21 поскорее выйти в серию и стать Як-242, догнать и перегнать своих конкурентов, став основой самолетного парка России.
А Порошенко только и остается, что хвастаться единичной «Мрией» советского авиапрома, выдавая ее за торжество свидомой инженерной мысли.
