«Нужно внедрять новые программы обучения для водителей»
Старший партнер адвокатского бюро «Титов, Кузьмин и партнеры» Андрей Кузьмин написал для vc.ru колонку, в которой порассуждал, как должно будет измениться российское законодательство с появлением автомобилей с автопилотом. Сейчас в российских законах не содержится определения машины с автопилотом.
Жизнь постоянно бросает законодательству вызовы. Впрочем, оно на эти вызовы не всегда достойно отвечает, а иногда с приличным запозданием.
Вот так и сейчас действительность бросила вызов праву в лице автопилотируемых автомобилей. И прежде, чем автомобили, управляемые программой, появятся на дорогах России (да и всего мира), необходимо будет не только обустроить дороги (хотя, как мне кажется, это может несколько остановить прогресс), но и адаптировать законодательство под изменяющиеся реалии.
Я убежден, что в перспективе десяти лет мы все пересядем на автомобили с автопилотом, доверим свою жизнь и здоровье программе, как пешеходы будем полагаться на технику и технологии. Поэтому уже сейчас государство должно задуматься над регулированием данной области, юристы над новыми правовыми подходами, а люди над тем, чем они рискуют, доверяя автопилоту.
В законодательстве РФ отсутствуют какие-либо определения автопилотируемых автомобилей. Отдельные упоминания о дронах содержатся в Воздушном кодексе РФ, но мы говорим только об автомобилях. Некоторые иностранные государства пошли дальше и уже включили в свои законы положения об автопилоте.
Так в некоторых американских штатах закреплено определение, согласно которому автопилотом считается технология, которая позволяет управлять автомобилем без какого-либо физического участия водителя, а также освобождает его от обязанности следить за дорогой. Однако многие автопроизводители обязывают водителей осуществлять мониторинг дороги вне зависимости от активности автопилота.
Остается нерешенным вопрос в отношении разных автоматических функций автомобиля, например, системы удерживания автомобиля в полосе движения или системы экстренного торможения. Являются ли эти функции автопилотом или его элементами.
Существенную часть законодательства Штатов занимают правила об исследованиях и испытаниях автопилотируемых автомобилей «в полевых условиях». Решения о возможности проведения испытаний автопилота на дорогах общего пользования приняли в 2013 года Великобритания, в 2014 году Франция, в 2015 году Швейцария. В феврале 2016 года в Калифорнии был внесен законопроект о допуске на автодороги автопилотируемые машины без водителя, педали газа и тормоза. Главной же проблемой законодательного регулирования признается слишком быстрое развитие технологии.
В области международного законодательства также пока отсутствует поступательное движение. Более того, в Венской конвенции о дорожном движении от 8 ноября 1968 года в статьях 7 и 8 установлено, что водитель должен самостоятельно управлять автомобилем и иметь для этого все необходимые навыки.
Над чем можно работать в рамках развития российского законодательства. Как мне кажется, надо устанавливать уровни автоматизации автомобиля. Например, на первом уровне автоматизации работает только определенная автоматика, на втором работает автоматика, автомобиль управляется роботом, но водитель следит за дорогой, а на третьем уровне автомобиль полностью автономен. А в зависимости от этих уровней уже распределять ответственность, устанавливать объем испытаний.
Интересна также проблема - в каких условиях автомобиль может передвигаться без водителя (тем более, что многие современные автомобили уже предлагают подобное решение). Ведь в процессе даже автоматической парковки автомобиль может причинить вред себе, другим автомобилям, нарушить парковочную разметку в гараже или дорожные знаки. Из-за того, что такие технологии еще недостаточно развиты, в зарубежных странах предлагают запретить на уровне законодательства передвижение автомобилей без водителей. Это разумно и должно практиковаться в России.
Совершенствование российского законодательства необходимо начинать уже сейчас, но не делать резких движений. Первоначально необходимо дать определение автопилотам, а затем установить правила проведения испытаний образцов.
Какие еще острые вопросы должны будут решены в связи с появлением автопилотов
Кто будет возмещать вред
Это, наверное, самый важный вопрос, который предстоит разрешить.
Сегодня ответственность полностью лежит на том, кто управляет автомобилем. При этом не важно, виноват ли человек, который причинил вред, или это просто стечение обстоятельств. Ответственность может быть исключена только если пострадавший действовал умышленно (например, самоубийство). В остальных случаях ответственность только снижается, но не исключается (переход дороги в неположенном месте).
С автопилотом все сложнее, потому что не понятно, кто причинил вред. Программное обеспечение или все же водитель. Кто должен отвечать за действия автопилота. Рассмотрим эти вопросы с точки зрения действующего российского законодательства и его развития, а также иностранного права.
Ответственность водителя
Скорее всего, автопроизводители и их дилеры будут вставлять в юридические документы условия о том, что водитель должен сам постоянно наблюдать за дорогой и предусматривать аварийные ситуации. При этом будут расписаны всевозможные обязанности водителя, а их неисполнение будет избавлять производителя от ответственности.
Сегодня ответственность за транспортное средство лежит всецело на водителе. Вне зависимости от того, установлен в автомобиле автопилот или нет.
Однако данный подход быстро устареет, так как будущее автопрома - это все-таки будущее без водителя. Да и возлагать дефекты программы на человека - несправедливое решение.
Как мне кажется, ответственность может возлагаться на водителя в четырех случаях:
- он самостоятельно осуществлял управление транспортным средством (то есть без автопилота);
- автоматика (то есть отдельные автоматические функции автомобиля) работала исправно и не могла предотвратить причинение вреда;
- он обязан был перехватить управление, либо неразумно использовал переключение автономного режима (например, включил его непосредственно перед аварией);
- он вносил изменения в программное обеспечение или «железо», которые могли повлечь причинение вреда.
К сожалению, современное законодательство об ответственности за причинение вреда с трудом позволяет вывести эти основания ответственности. Поэтому ограничение ответственности за действия автопилота должно быть законодательно урегулировано.
Ответственность производителя
Все программное обеспечение поставляется производителем. Все решения принимаются машиной. У автомобиля появляется душа, подобие разума. Так получается, что за все ошибки искусственного интеллекта должен нести его производитель? Это верно лишь отчасти.
Так, например, в отдельных штатах, например, Невада, Флорида и Мичиган установлено, что производители освобождаются от ответственности, если вред возник в результате вмешательства третьего лица.
Но также бесспорным является тот факт, что производитель должен привлекаться к ответственности, если причинение вреда произошло в результате сбоя в программе, недоработок производителя, дефекта «железа», если система не предупредила об опасности. Данные и другие основания ответственности производителя должны быть более подробно закреплены в законодательстве.
Уже сегодня стоит закрепить ответственность производителя и в тех случаях, когда не сработала автоматика, которая могла предотвратить причинение вреда.
Распределение ответственности между водителем и производителем
Компромиссный вариант кажется наиболее разумным. Но где провести водораздел.
Сейчас в США звучат предложения о том, что необходимо на автопилотируемых машинах размещать индикатор, который будет отражать, включен ли автономный режим или нет. При ДТП это облегчит определение виновного - водителя или производителя. В зависимости от этого будут распределяться убытки, если автомобиль находился в автономном режиме, то ответственность будет возложена на производителя.
Включенный индикатор автономного режима также будет предупреждать окружающих и способствовать более внимательному отношению к данному транспортному средству.
Однако в этом случае на водителя должны быть возложены обязанности по перехвату управления в ряде случаев. Если водитель не перевел управление на себя, то бремя ответственности несет он. Если причинение вреда возникло в момент, когда водитель не должен был брать управление на себя, то и ответственность возлагается на производителя.
В Калифорнии установлено, что производитель должен обеспечить возможность водителя в любой момент перехватить управление в том числе путем нажатия на педаль тормоза, газа, а также вращения рулевого колеса. Аналогичные требования установлены в штате Флорида, Вашингтоне и некоторых других.
Следующий важный вопрос - какую роль будет играть государство
В отношении автопилотируемых автомобилей должны устанавливаться различные испытания. Во-первых, в зависимости от уровня включенности автономного режима (то, о чем мы говорили выше), во-вторых, от приближенности к реальной обстановке. Все испытания на дорогах общего пользования должны быть предварительно застрахованы. Все сведения, получаемые в рамках этих испытаний, должны тщательно анализироваться на государственном уровне.
Нужно внедрять новые подходы к обучению водителей. В настоящий момент учат вождению на разных коробках передач, но должен быть отдельный курс под автопилотируемые машины.
Для определения фактических обстоятельств дела необходимо будет установка аналога черного ящика и видеокамер. Без этих технических средств определить обстоятельства ДТП и действия автопилота будет невозможно.
Подводя итоги, отметим основные области развития в регулировании автопилотов:
- определение автопилота;
- обязательные требования к функциям автомобиля с автопилотом;
- условия проведения испытаний, в том числе на дорогах общего пользования;
- разграничение ответственности между производителем и водителем.
