World Endurance - взгляд изнутри: Андрей Иванов - наш человек в EWC
Всю историю мотоспорта можно рассматривать с точки зрения великого противостояния заводов-производителей мотоциклов - чей лучше и надежней? И это противостояние длится гораздо дольше, чем существуют чемпионаты MotoGP и World Superbike.
Что касается Японии, то мотоспорт там появился сразу после Второй Мировой с подъема на Великую Гору Фудзияму. Это были и гонки на выносливость, и турист-трофи в одном флаконе. Там началось многолетнее противостояние Suzuki, Honda и Yamaha. Когда Honda Motor Co. построила собственный тестовый автодром в Судзуке, там и стали проводиться гонки на выносливость - персональный спор Большой Четверки за потребителя: чей мотоцикл первый, тот и самый надежный, то есть, лучший. Европейская история мотогонок куда длиннее, и началась она с тех самых пор, как только мотоциклы появились на турист-трофи острова Мэн, в Брно и Ассене, в 20-30 годах XX века. И конечно же, Le Mans.
Официальные Suzuka 8 Hours и 24 Heures Moto (мотоциклетный Ле-Ман 24) стартовали в один и тот же 1978 год, и хотя вошли в календари Чемпионата мира (FIM Endurance World Championship - EWC), всегда представляли из себя уникальные отдельные события - две ключевые гонки года, принять участие в которых стремились и стремятся все ведущие игроки мотоциклетной индустрии.
Ведущий технический специалист Московской Лаборатории Ohlins, инженер по подвескам и телеметрии Андрей Иванов - первый специалист из России, чей опыт был официально признан мировой командой EWC, сделавшей ему официальное предложение по работе в чемпионате, начиная с 24 Heures Moto. А сейчас Андрей отправляется на финал в Ошерслебен, где определится новый чемпион мира.
Команда Penz13.com, возглавляемая бывшим гонщиком IDM Superbike и World Superbike, успешным менеджером и промоутером Рико Пенцкофером участвует в EWC уже пять лет. В этом году команда выступает при заводской поддержке BMW, представляя баварский завод на европейских этапах: полное название в протоколах звучит как Penz13.Com BMW Motorrad France.
«Я этим очень горжусь: немцы позвали не просто поприсутствовать, не как гостя - работать!» - говорит Иванов, который знает всю кухню эндуранса изнутри.
Гонки с французским акцентом
О том, что Ле-Ман 24 - основа основ чемпионата мира, говорит сама структура чемпионата, основной состав участников и даже то негласное правило, что вся официальная документация ведется на французском, языке FIM (базируется в Швейцарии). Даже в Японии - все циркуляры и объявления по паддоку - на японском и французском, но такова особенность серии.
После Ле-Мана команда провела серию тестов, в том числе, и в Ошерслебене, чтобы полностью подготовиться к финалу сезона.
«В Германии, на национальном уровне BMW эндуранс не очень интересен, но в мировом масштабе, да. Поэтому завод поддерживает Пенцкофера и его команду, и при поддержке французского представительства они выступают. В команде на выездных этапах работают два инженера из Мюнхена: эти парни из British Superbike и WorldSBK, осуществляют официальную поддержку клиентских проектов после того, как завод вышел из прямого участия. Работа с электроникой, тонкая настройка и разработка стратегий - это все они. И в EWC серьезно подходят к результату, особенно, после неполадок в Ле-Мане, из-за которых мы выбыли из гонки».
В Ле-Мане команда идеально подготовилась к гонке, выиграла квалификацию и лидировала первые два часа, но на 7-м часе мотоцикл вернулся на пит-лейн с перебоями в работе двигателя. Разобрав мотор, стало ясно, что дальше он не поедет.
Неужели нельзя взять запасной мотоцикл?
Особенности Мирового эндуранса
Андрея пригласили именно на роль инженера-подвесочника. Это очень ответственная роль, и работа напряженная, хотя в самой гонке... инженер по подвескам отдыхает.
«Особенность этой работы в том, что в гонку едет только один из подготовленных мотоциклов. Мы начинаем работу в среду, в четверг, на практиках идет основной контакт с пилотами. Моя задача, чтобы все трое сказали одно - Мы любим этот мотоцикл!» - с улыбкой, но вполне серьезно говорит Андрей.
По регламенту EWC команда может использовать до трех мотоциклов на практиках и в квалификации, но как только заезд стартует, тот байк, который проезжает первый круг с пилотом на борту и становится «избранным»: он либо пересечет линию финиша без каких-либо изменений и проблем, либо сойдет с дистанции. Все остальные собранные мотоциклы команды тут же демонтируются.
«Мы готовили к гонке два совершенно идентичных мотоцикла, инженеры BMW изучают оба, а затем выбирают тот, который на их взгляд идеально подготовлен. Третий мы собрали на всякий случай, но весь уикенд в Ле-Мане так и не использовали. Настройки компромиссные - лучшие для всех, но и для каждого в отдельности. Как только начинается заезд, никакого другого мотоцикла в гараже команды быть не должно. Заменить мотоцикл можно только в ходе первого круга, но если в гараже команды во время гонки обнаружат любой другой целый байк, кроме того, на котором едет пилот - это дисквалификация! Процедура «расставания» с запасным байком очень интересная: все мотоциклы-дублеры выстраиваются на линии пит-лейна перед гаражами перед самым стартом, и как только пилот проезжает финишную линию первого круга, механики их выкатывают в паддок, где разбирают на атомы - за мгновения. Пилот после старта, пока не завершил первый круг, может решить, что с мотоциклом что-то не так, вернуться на пит-лейн и поменять его на дублера. Тогда разбирают тот, что стартовал в заезде. Это похоже на взрыв: ба-бах, и мотоцикл разложен на компоненты, которые тут же убираются на полки - их можно затем использовать».
Решение, какой именно байк едет в гонку, принимается накануне, в пятницу (в случае с Ле-Маном) на общем собрании команды, где каждый пилот предельно откровенно, как доктору, рассказывает о своих впечатлениях. В конце концов, ведущий инженер BMW выносит вердикт.
Старт!
По сути, работа инженера-подвесочника завершается в тот самый момент, когда выбран мотоцикл для гонки. Но Ле-Ман 24 - гонка длинная, и изменение погодных условий случается регулярно: такое впечатление, что организаторы нарочно выбирают такие уикенды, когда возможны все климатические нюансы, отмечает Андрей Иванов.
«Трогать подвеску в день гонки - табу, разве только если дождь пойдет. На этот случай у механиков, обслуживающих мотоцикл, есть четкие указания, какие действия с подвеской делать можно, а какие - нет. Эту инструкцию разрабатываю я, после утверждения с мюнхенским инженером, проходит обучение ответственного за эту операцию механика. Но изменения в подвеске невелики, поэтому еще в четверг, на практике мы проводим эксперимент, тренируем эту смену. Например, мягкую настройку пружины, больший преднатяг. В этом случае, все пилоты так же обкатывают «дождевой сетап». Главная задача, чтобы они сказали, что не чувствуют разницы, и им все снова нравится».
В самой гонке, когда счет времени на пит-стопе реально идет на считанные секунды, замена пружин непозволительная роскошь. А вот смена преднатяга инженером или механиком по отработанной схеме - считанные секунды.
Большие гонки - большая команда
Состав команды в EWC впечатляет не меньше, чем в MotoGP: здесь не только механики и инженеры, пилоты и их свита, но и менеджеры - всего в Penz13 работает 22 человека.
«Я когда первый раз приехал в команду, по-хорошему удивился. Думал, ну, эндуранс - чего там? 22 человека! Немцы, коллектив по-настоящему крутой, и каждый точно знает работу, которую должен выполнить».
Эндуранс - нагрузка на персонал и инструмент максимальная. Каждый пит-стоп выверен по шагам, каждое движение гайковертом отрепетировано. В Ле-Мане были кое-какие небольшие проблемы с инструментом, и команда приняла волевое решение и поменяла весь - был куплен комплект, какой используют в Формуле-1 и автомобильном Ле-Мане. Разница с мотоциклетными гонками в том, что на мотоциклах разные колеса и многие гайки не совпадают. Но только не в эндурансе, где все должно быть взаимозаменяемым: на мотоциклах для EWC в команде Penz13.com используются единого формата оси под головку 27 мм. Это нужно, чтобы инструмент был взаимозаменяемый - на переднем и заднем колесе, чтобы ни на секунду не было проволочек.
World Endurance: Penz13 - пит-стоп на тестах в Ошерслебене
«14000 оборотов в минуту - звук, как свист! Пневматика автономная, на баллонах стоят потоковые редукторы. В обычном профессиональном инструменте провалы в давлении компенсируются автоматикой, но присутствуют, например, если колесо качать. В этом давление не падает вообще. В Ошерслебене мы этот инструмент впервые опробовали - просто пушка, а не инструмент! Баловались до двух ночи с ним, настраивали и учились с ним работать. Регулировали давление, подгоняя под нужный момент и проверяя динамометрическим ключом. Этот гайковерт настолько точен, что, перепроверив несколько раз, убедились на 100%, что ему можно доверять».
Когда идет гонка, часть команды отдыхает или даже спит, другая внимательно следит за заездом. Без внутренней трансляции по CCTV не обходится ни одна мировая гонка, это необходимо, чтобы все видели все события на треке. Если происходит инцидент, например, падение, камеры сразу показывают его, потом режиссер трансляции обязательно показывает повтор - команда должна быть готова принимать пострадавший байк и сделать все, чтобы он вернулся в заезд.
За 24 часа, да и за 8 часов тоже может произойти все, что угодно: перегрев покрышек, столкновения, разбортовка, физические поломки в двигателе, банальные ошибки и падения в поворотах. По правилам пилот может дотолкать свой мотоцикл (строго - руками) до пит-лейна, тогда он не снимается с гонки. В этом случае только команда может заявить о сходе.
Для отслеживания пилотов в гонке используются современные Live-сервисы, такие как треккинг и Live Timing. Timing в эндурансе особенный, он показывает сектора, чтобы сразу было видно, как ведет себя мотоцикл их пилота, особенно, если что-то начинает идти «не по плану».
«Мотоцикл для гонок Endurance настраивается не для того, чтобы он прошел один быстрый круг, а чтобы мог пройти всю дистанцию гонки в одном хорошем темпе, а пилот мог комфортно ехать, не напрягаясь. Чтобы мотоцикл легко перекладывался в поворотах - а это, как раз, особенность настройки подвесок, - очень важно. Пилоты говорили, что им есть с чем сравнивать. Французы нередко переходят из команды в команду, и тот же Мэттью Жене выступал за [официальной команды] Yamaha GMT94 в 2014-2015. Особенностью их R1 всегда было жесткое и некомфортное шасси - «хронически тяжело управляемый мотоцикл». А с нашим BMW он счастлив».
К сожалению, незадолго до финала EWC Мэттью Жине получил травму обеих рук на гонке IDM Superbike, поэтому в Ошерслебене команда выставила замену - бронзового призера FIM Superstock-1000 World Cup Мэттью Луссиану. В итоге, в Ошерслебене будет следующий состав: Кенни Форе, Мэттью Луссаина и Лукас Пешек.
P.S. В эти же выходные, 26-28 августа на Moscow Raceway пройдет уникальная, первая в истории российского мотоспорта 6-часовая гонка на выносливость, в которую уже заявились сильнейшие команды страны. Для многих, это невероятная возможность по-настоящему проверить свои силы. Для других, это шанс окунуться в мир длинных гонок и почувствовать их... перед дебютом в мировой серии. Но об этом - в другой раз.
