Порты на приватизацию, или Мелкими перебежками по пути реформ
На нынешней неделе Кабинет министров обнародовал расширенный список предприятий, выставляемых на приватизацию в 2016-2017 гг. В него вошли и все порты Украины. Однако законодательно морские ворота по-прежнему находятся в перечне объектов, не подлежащих приватизации. И законопроекты о снятии запретного грифа так и лежат в Верховной Раде. Прежнее правительство тоже держало курс на разгосударствление портов. Но проект закона, поданный Кабмином Яценюка, так и не был принят.
На нынешней неделе Кабинет министров обнародовал расширенный список предприятий, выставляемых на приватизацию в 2016-2017 гг. В него вошли и все порты Украины. Однако законодательно морские ворота по-прежнему находятся в перечне объектов, не подлежащих приватизации. И законопроекты о снятии запретного грифа так и лежат в Верховной Раде. Прежнее правительство тоже держало курс на разгосударствление портов. Но проект закона, поданный Кабмином Яценюка, так и не был принят.
Украина, судя по темпам продвижения реформ в портовой отрасли, пока не совсем готова к этому серьезному шагу. И не потому, что все время шли торги, что, кому и сколько. У морского сообщества сложилось впечатление, что наверху, несмотря на заявления президента страны, премьера и министров, по большому счету, так толком и не знают, что делать с морскими гаванями. Эта нелестная оценка прозвучала и в ходе круглого стола, проведенного в рамках десятого юбилейного контейнерного саммита, который проходил в Одессе 7-9 сентября с. г.
Посетивший саммит министр инфраструктуры Владимир Омелян в который раз озвучил позицию своего ведомства. Она неизменна: после исключения портов из перечня запрещенных к приватизации предприятий и принятия закона о концессии, который должен быть готов к концу этого года, будет проведена корпоратизация портов, сделана реальная оценка их активов с участием иностранных экспертов, проведены общественные слушания для выработки правильного индивидуального подхода к каждому объекту.
"Мы исходим из той логики, что крупные порты - "Южный", "Ильичевск", "Херсон" пойдут на концессию. Эта модель вначале будет отработана на примере порта "Октябрьск". Все остальные порты, не имеющие стратегического значения, должны быть приватизированы", - еще раз подчеркнул глава Мининфраструктуры. В комментарии ЗН.UA он сообщил: "Если в этом году будет все проведено в соответствии с намеченными планами, то следующий год уйдет на подготовку. А реально о концессии и приватизации можно будет говорить лишь в конце
2017-го - начале 2018-го".
В общем, до старта еще далеко. В ближайших министерских планах - создание морской администрации. Г-н Омелян в очередной раз напомнил, что руководитель новой структуры будет специалистом высокого класса, с пятилетним контрактом, и ни один политик, ни одна политическая партия, ни один чиновник не будет иметь на него влияния.
В корне будет реформирована и Администрация морских портов Украины (АМПУ), которая из громоздкой и неповоротливой должна превратиться в небольшую, мобильную и высокоэффективную структуру. Но когда все это случится? Министр заверил, что новое лицо морской индустрии Украины мы увидим уже в следующем году.
Ну а пока министерство трудится над реформированием отрасли и пытается "забрать государство из всех сфер, которые влияют на бизнес", бизнес продолжает отвоевывать новые территории в портах для строительства своих терминалов и причалов.
Сегодня на долю частных стивидорных компаний приходится 67,7% общего объема перевалки грузов в портах. И их доля продолжает расти. Там, где минимальное присутствие бизнеса, как в Ильичевском порту, на причалах которого работают пять стивидорных компаний, объемы перевалки хромают. К примеру, Николаевский порт, где работают 18 различных компаний, по объемам обогнал Ильичевский, который по темпам развития застрял в прошлом веке. В Южном переваливают грузы десяти компаний, в Одесском - 14.
Однако, несмотря на строительство частными компаниями современных терминалов, порты Украины остаются по-прежнему мало конкурентоспособными из-за высоких тарифных ставок и портовых сборов, несовершенного таможенного контроля, плохой логистики и т. д. Плюс российско-украинский военный конфликт, парализовавший транзит через территорию РФ. В общем, несмотря на сегодняшний избыток портовых мощностей и выгодное географическое расположение Украины, наши порты продолжают терять грузопотоки.
О чем говорит статистика?
В первом полугодии 2016-го наши порты показали, по оценкам специалистов, рекордное за последние три года падение объемов перевалки - на 12%. В основном за счет обвала транзита, который сократился почти вдвое - на 46,1%. То есть порты за шесть месяцев перевалили всего 5,2 млн т транзитных грузов - это 8,3% от общего объема грузоперевалки в портах (всего в них за этот период было обработано 63 млн т). Тогда как в первом полугодии 2015-го падение было на уровне 17,6%. Россия не только переориентировала свои грузы на порты РФ и Балтии, но и, как известно, ввела ряд дискриминационных мер в отношении украинских перевозчиков. В итоге резко сократилась перевалка нефтепродуктов (-80,8%), черных металлов (-73,3%), удобрений (-53%), угля (-44,5%), руды (-34,6%) и других. Вырос только транзит тропических масел.
Падение объемов перевалки, хотя и незначительное, наблюдается и среди экспортной группы - на 1,9%. Сократился и импорт на 14,4%, причем по всей номенклатуре грузов, кроме зерна, растительного масла и контейнеров. Надо сказать, ситуация с топ-грузами весьма любопытна и напоминает американские горки.
Что касается контейнерных грузопотоков, то на фоне общего падения рост этого сегмента рынка, весьма чувствительного ко всем потрясениям, был подан властями как сигнал к восстановлению экономики страны и росту потребления. На самом же деле увеличение более чем на 25% за первое полугодие с. г. - это весьма скромная цифра, если учесть, что по итогам 2015-го контейнерный оборот упал более чем на 22,4%. К примеру, у соседей грузооборот за первое полугодие этого года вырос незначительно: в черноморско-азовских портах России - на 4,13%, Румынии - на 3,47. Но ситуация там совсем иная, о чем свидетельствует статистика.
Если взять десять последних лет, то можно увидеть, что перевалка контейнерных грузов выросла почти во всех портах Черноморского региона. В минусе лишь Украина, чей контейнерный рынок после десяти лет взлетов и падений в 2015-м обвалился до минимума - 513,7 тыс. ТЕU в год. Заметим, в 2006 г. украинские порты перевалили 729 тыс. ТЕU, в рекордном 2008-м - 1,2 млн ТЕU. Затем грянул мировой экономический кризис, больно ударивший по нашей стране. Украина по итогам 2009 г. вдвое сократила перевалку контейнеров, хотя и сохранила лидирующие позиции, которые удерживала в Черноморско-Азовском бассейне долгие годы. Ну а дальше не до конца (по итогам 2013 г.) восстановившийся украинский рынок контейнерных перевозок вновь рухнул. Причина известна - аннексия Крыма и война в Донбассе.
В общем, за десять последних лет доля Украины в общем объеме перевалки контейнеров в Черноморском регионе сократилась более чем вдвое (с 48,4 до 22,3%). А доля Румынии, напротив, выросла с 19,9 до 26,5%, России - с 15 до 25,6%. При этом РФ, несмотря на санкции, хоть и уменьшила свой контейнерный оборот в портах Черноморско-Азовского бассейна (на 19,5% в 2015-м), но по итогам шести месяцев 2016-го тоже продемонстрировала рост на 4,13%.
Что важно отметить, наша страна стала рекордсменом по развитию контейнерных мощностей, увеличив их за десять лет в 4,8 раза (в портах было построено пять новых терминалов). Еще свежо в памяти многих, как на рейдах портов Ильичевска и Одессы стояли в очереди контейнеровозы. Мощности (650 тыс. TEU в год) были загружены под завязку. Тем не менее рывок был головокружительным. Контейнерный бум, вызванный ростом потребления, подталкивал украинские порты и частные стивидорные компании к гонке по наращиванию мощностей. Особенно преуспели в этом плане порты Большой Одессы. В итоге в 2015 г. контейнерные мощности в украинских портах выросли до 3,1 млн TEU в год. А загрузка упала до 17%.
Больше всех пострадал контейнерный терминал Ильичевского порта, причем в силу разных причин. Главная - затянувшийся судебный конфликт с частным оператором, в управлении которого находился терминал. Сыграла свою роль и конкуренция. Новый контейнерный терминал, построенный по соседству в Ильичевском рыбном порту (в той же акватории Сухого лимана, только на противоположном берегу), перетянул грузопоток на себя. Плюс ко всему сыграл свою роль и тот факт, что в Ильичевском торговом порту сегодня контейнеры переваливает сам порт, то есть государственный стивидор, а не частные компании, как в рыбном Одесском и Южном.
В конечном итоге доля Ильичевского торгового порта в общем контейнерообороте украинских гаваней за шесть месяцев этого года сократилась до 4%. Ильичевские портовики перевалили всего
12,9 тыс. ТЕU при наличии современного терминала мощностью 850 тыс. ТЕU в год. При этом доля частного Ильичевского рыбного порта выросла до 12,8%. В прошлом году по итогам шести месяцев расклад был иным: на долю "рыбаков" приходилось 7,8%, а "ильичевцев" - 12,4%.
Налицо два существенных момента - неэффективная работа государственного стивидора, который в нынешних условиях не в состоянии на равных конкурировать с частными структурами, и необузданный рост мощностей. К слову, уроки этой терминальной гонки ничему не научили. И сегодня в портах наблюдается другое ралли - зерновое.
Зерновой бум
Нет такой частной стивидорной компании, которая бы не мечтала расширить или построить на территории порта свои зерновые комплексы. По данным издательства "Порты Украины", сегодня в стране действует 23 зерновых терминала общей мощностью 58 млн т в год и 11 речных мощностью 11 млн т. С учетом реализуемых проектов мощности в ближайшее время вырастут до 70 млн т в год. И это при годовом экспорте до 40 млн т. Словом, порты ждет война за грузопоток.
На сегодняшний день загрузка зерновых терминалов находится на уровне около 62%. Вместе с тем к 2020 г. планируется реализовать 38 проектов, из них 12 - в стадии строительства. Это дополнительно 37,1 млн т в год. Остальные 26 проектов - в "бумажной" стадии, и это еще плюс 65 млн т в год. Если все они будут реализованы, Украина в итоге получит мощности более чем на 160 млн т в год. Это сверхперебор. По прогнозам экспертов, в 2020-м при экспорте зерна в 70 млн т и реализации лишь 12 строящихся объектов мощности будут загружены на 73%.
Нынче частные компании пытаются приспособить контейнерные терминалы под перевалку зерновых. Но если в портах будут реализованы все запланированные зерновые проекты, то, как отмечают специалисты, перепрофилировать их будет куда сложнее.
Увы, зерновой бум, как в свое время и контейнерный, диктует, в каком направлении развиваться портам. Ведь сегодня хлебная группа в общем объеме экспортных грузов, переваливаемых через украинские порты, занимает первое место. И второе в общем грузообороте портов, уступая лишь руде. Но доля зерновых растет. По итогам первого полугодия 2016-го перевалка выросла на 7%, тогда как руда потеряла 18,3%.
Именно благодаря хлебным грузам в прошлом году портам удалось таки превысить показатели 2014 г. И по итогам нынешнего порты Большой Одессы, где в основном и зафиксировано падение объемов, рассчитывают, что за счет того же зерна они перекроют отставание первых шести месяцев.
От государства же порты и частные стивидоры ждут сегодня ускорения реформ. Несмотря на то, что в портах немало сделано в плане дерегуляции, упрощения условий ведения бизнеса, украинские порты все еще выглядят, как памятники прошлой эпохи.
