Штраф «Борисполю» от Антимонопольного комитета: справедливо, но не совсем по адресу
24 января 2017 г. официальный представитель Антимонопольного Комитета Украины (далее - АМКУ) на своей странице в социальной сети Facebook сообщила о наложении штрафа на ГП МА «Борисполь» в размере 12 780 354 грн. Решение было принято по результатам заседания АМКУ. С просьбой высказать свою позицию по этому поводу к руководству госпредприятия обратились СМИ и отдельные эксперты. В этой статье я хочу дать ответы на основные вопросы, а заодно объяснить суть проблем, перечисленных в посте представителя комитета. Пока нет официального документа, на основании которого мы дадим также и юридическую оценку этого решения.
Первый блок вопросов от экспертов и прессы касается суммы штрафа в почти 13 млн. грн., ее справедливости и «болезненности» для ГП МА «Борисполь». Начну с последнего. По результатам 2016 года госпредприятие перечислило в бюджет Украины 1,55 млрд. грн. Эта сумма в семь раз превышает объемы отчислений по результатам 2014 года, до прихода в аэропорт антикризисного менеджмента. Поэтому отчисление государству дополнительно 13 млн. грн. не скажется на работе предприятия. С другой стороны, насколько обоснована именно эта сумма, будет понятно после публикации полной версии решения Антимонопольного комитета. В тех частях, где мы не будем согласны, решение будет оспорено.
Некоторые замечания к претензиям со стороны Антимонопольного Комитета я могу высказать уже сегодня. Первое - это упоминание «монопольного положения» ГП МА «Борисполь» на рынке предоставления специализированных (хендлинговых) услуг. Напомню, что в аэропорту сегодня работает четыре частные хендлинговых компании. Часть рынка специализированной компании «Борисполя» (собственный хендлинг) составляет не более 20%. Монополия - это более 50% рынка. Вопрос - как в АМКУ считают процент, определяющий «монополиста»?
Другие мои замечания касаются сути.
О позитивных последствиях штрафа
Коротко выскажусь по каждому из пунктов. Но сначала о непонятном - почему в условиях, когда Госавиаслужба больше года не может разработать единые правила взаимодействия аэропортов с контрагентами, штрафуют аэропорт? В Антимонопольном Комитете резонно считают, что каждый отдельный аэропорт не вправе устанавливать собственные правила экономического сотрудничества с субъектами рынка. Более года тому назад регулятор получил от АМКУ предписание о необходимости разработать единые правила допуска к рынку наземных услуг в аэропортах. Правил до сих пор нет. В этих условиях аэропорт вынужден разрабатывать и руководствоваться собственными нормами, которые, как оказалось, не устраивают Комитет. Надеюсь, что этот штраф станет катализатором для ускорения разработки правил регулятором, что снимет наболевший вопрос.
Санкции Антимонопольного Комитета в отношении ГП МА «Борисполь» могут ускорить решение еще одной важной проблемы. А именно, более активного реформирования системы наземного обслуживания аэропорта. Этот вопрос моя команда пыталась решить с первых дней работы в «Борисполе». Тогда, в конце 2014 - начале 2015 года, результат базового изучения эффективности работы госпредприятия показал необходимость проведения кардинальных реформ, в том числе в сфере наземного обслуживания. Мы исходили из передового европейского опыта, который говорит о том, что от передачи рынка услуг большему числу частных компаний аэропорт только выигрывает.
Во-первых, каждый участник рынка платит ему за предоставление возможности работать на своей территории; во-вторых, аэропорту не нужно заниматься оптимизацией данного вида деятельности, совершенствоваться вместе с растущими внутренними и внешними требованиями. И самое главное, рынок самостоятельно создает оптимальное соотношение цены и качества услуги. В результате всего перечисленного растет конкурентоспособность аэропорта в глазах потребителей услуг и, в конечном счете, увеличивается число пассажиров в аэропорту, что является основной целью его деятельности.
Революционные планы и эволюционные реалии
Часть наших предложений, датированных концом 2014-го - началом 2015 года, а в особенности те, которые предполагали сокращение персонала, не нашли понимания как у работников аэропорта, так и у руководства Министерства инфраструктуры. Конкретно, у министра Андрея Пивоварского. Первые боялись потерять работу, руководство министерства опасалось выступлений работников под своими стенами. Поэтому от революционных изменений в сфере наземного обслуживания пришлось отказаться и приступить к проведению реформ эволюционными методами.
Хендлинговое подразделение аэропорта «Борисполь» тогда насчитывало порядка 600 человек, обслуживая при этом около 25% рынка. Сегодня, в результате эволюционных преобразований, оно сокращено уже почти на 30% и обслуживает порядка 20% рынка. Существенно уменьшен объем финансирования подразделения, но и этих мер явно недостаточно. Подобной ситуации нет ни в одном европейском аэропорту. Там уже давно работают регуляторные нормы, которые защищают субъектов рынка в области оказания наземных услуг. Разумеется, там к подобному пришли не за один день. Но нам совсем не обязательно повторять этот длинный путь - достаточно перенять чужой опыт. Для этого нужно, чтобы регуляторный орган активнее реагировал на тенденции и изменения. На сегодняшний день я могу констатировать крайне неудовлетворительную степень урегулированности отношений между рынком и аэропортами.
Это привело к ожидаемому результату, когда общая проблема целой отрасли вдруг стала проблемой аэропорта «Борисполь». АМКУ фактически оштрафовал нас за то, что в условиях регуляторного вакуума мы действовали на свое усмотрение, исходя из интересов госпредприятия. Это действительно неправильно когда, скажем, аэропорт перекрывает собственную малоэффективную деятельность за счет доходов от другой деятельности. Но чтобы этого не происходило, регулятором должны быть установлены прозрачные и четкие правила. Своим решением от 24 января 2017 года АМКУ нас обязало сделать то, что мы должны, могли и хотели сделать еще в конце 2014 года. А именно, создать из предприятия по наземному обслуживанию отдельную хозрасчетную единицу и прекратить дотировать его из других источников госпредприятия. А нужно ли было ждать два года, чтобы, наконец, прийти к правильному решению?
