MotoGP: Как теория большого взрыва помогла обуздать Honda
Итогом австралийской серии тестов MotoGP для Repsol Honda стал осознанный выбор: Марк Маркес и Дани Педроса, а также Кэл Кратчлоу, как минимум, будут использовать двигатель в конфигурации Bing Bang. Последний раз Honda Racing применяла такой 25 лет назад.
Последним заводским мотоциклом, в котором использовали эту схему поджига цилиндров, был Honda NSR500 модели 1992 года, и это изменило все: NSR превратился из чумовой "пластиковой ракеты" в один из самых успешных 2-тактных прототипов в истории - обладавший мощностью 200 л. с. "велосипед" весом 130 кило. Сегодняшние прототипы почти на 50 кг тяжелее в снаряженном состоянии, и хотя мощности в двигателе тоже немного поприбавилось, сравнивать соотношение энерговооруженности 2-тактных и 4-тактных машин просто нельзя! Но кроме мощности есть еще подконтрольность.
В Honda всегда экспериментировали с двигателям, особенно, в конце 80-х. Инженеры из Токио не были первопроходцами в этом: впервые схему big bang при настройке двигателей своих трековых Harley-Davidson использовали американские райдеры 50-х, а в 1979 завод Suzuki внедрил ее в RGV500. Правда, после этого двигатель RGV стал рвать цепи и ломать шестерни в коробке передач, так что инженеры из Хамамацу вернулись к "ровной" схеме зажигания.
Тем не менее, за три года Honda NSR прошел полный эволюционный цикл. NSR500 1989 года Эдди Лоусона был настроен на поджиг смеси через каждые 90 градусов. В 1990 порядок изменили на 180 градусов, поджигая цилиндры попарно. Наконец, в 1992 году Эрв Канемото и его инженеры пришли к формуле с поджигом смеси через 65-70 градусов - большими импульсами - к формуле big bang.
Изменения в интервалах не делали двигатель мощнее, однако выяснилось, что таким образом можно сделать мотоцикл более управляемым и надежным. Так, 180-градусный поджиг (screamer) обеспечивал лучшую передачу мощности асфальту, а вход в повороты осуществлялся плавнее. Но именно импульсный мотор 1992 года стал прорывом и позволил Мику Дуйэну доминировать в GP500.
Мик Дуэйн вступил в Repsol Honda именно в тот момент, когда инженерная группа под управлением Канемото пришла к идее big bang. Уэйну Гарднеру мотоцикл сразу пришелся по душе, потому что позволял (со слов Мика) "войти в поворот - как угодно, выпрямить байк и дать полный газ; остальное делалось само собой". На прототипе 1991 года Гарднеру никак не удавалось повысить скорость в поворотах, потому что его стиль не очень подходил к новому шасси, а с big bang "мотоцикл вывозил его сам". Но Дуэйну такой двигатель не нравился - не соответствовал его стилю езды. Впрочем, в следующем году Мик получил травму, после чего ему, так или иначе, пришлось менять стиль, и он нашел способ, как использовать весь потенциал нового поколения NSR500, когда крутящий момент поступал на колесо волнами, а не постоянно, и "выстреливал байк вперед, словно из катапульты". С 1994 по 1998 Дуэйн правил в чемпионате безгранично.
После перехода на 4-тактные моторы, Honda Racing вернулась к screamer и с тех пор ни разу не меняла концепцию. Это было обусловлено изысканиями в электронике и внедрением пневматического привода клапанного механизма. А еще, при частных изменениях в техническом регламенте FIM заводам требовалась внутренняя стабильность и преемственность в разработках. Плюс, совсем скоро пришлось думать о снижении потребления топлива, а screamer в этом смысле предсказуем.
В то же время, в Yamaha пользовались схемой "long big bang" (270-180-90-180) на 990-кубовом YZR-M1 с 2004 года, сразу, как в команду пришел Валентино Росси: совместная работа Доктора с Масао Фурусавой и разработчиком двигателя M1 Куити Тсудзи (нынешним руководителем проекта Yamaha в MotoGP) помогла "вылечить" M1 от множества детских болезней всего за полгода. В итоге, M1 вывел Yamaha в лидеры чемпионата.
Изменить систему в Honda решились только этой зимой. В Сепанге, а затем и в Австралии, на испытаниях IRTA все пилоты с "заводской пропиской", включая Кэла Кратчлоу протестировали двигатели в двух конфигурациях и дали свой вердикт. Крайнее слово было за Маркесом. И хотя действующему чемпиону изначально понравился именно big bang, команда потратила на подтверждение своих догадок все 6 дней испытаний.
Джек Миллер, пилот Marc VDS Racing, третий пилот с прямым контрактом от Honda Racing (и, вероятно, будущая замена для Дани Педросы в Repsol Honda) поделился своими впечатлениями с американским журналистом Максом Оксли на тестах IRTA в Phillip Island: "Разницу я подметил мгновенно, - рассказал Джек. - Особенно, в 10-11 поворотах, когда делаешь сразу два переключения КПП и меняешь направление движения - все одновременно. В этом месте новый двигатель, определенно, позволяет чувствовать себя комфортнее. Двигатель в целом работает гораздо мягче и выглядит дружелюбнее. А чем спокойней пилот, тем он быстрее едет! Можно сконцентрироваться на других вещах, например, на чистоте траекторий, чем на борьбе с байком".
Ключевой разницей между двигателем типа screamer и big bang является кривая поступления крутящего момента на заднее колесо. При схеме screamer она ровная, колесо находится постоянно в стрессе, колесо все время тянет в срыв. При big bang момент поступает на колесо большими порциями, что улучшает характеристики держака, но в то же время покрышка успевает "отдыхать" между импульсами. Это позволяет не только экономить резину, но и создавать меньше предпосылок для пробуксовки колеса при переизбытке мощности. Сегодняшняя электроника так же должна лучше справляться с контролем тяги именно при схеме big bang. Что интересно, именно это - переизбыток мощности от все прирастающего табуна лошадей в RC213V и вынудило инженеров Honda вернуться к решению, которое сделало HRC величайшим заводом в GP четверть века назад.
