Yamaha R6 New Gen: с чем Yamaha хочет вернуть титул Короля Supersport
Трудно представить, насколько некомфортно чувствовали себя производители мотоциклов последние 5 лет. Некогда самый массовый класс на улице и на трек-днях - SS600 или Supersport пришел в упадок, и произошло это стремительно: за последние три года европейский рынок средних спортбайков рухнул на 90%.
А когда ЕС объявила о внедрении Euro 4, заводы задумались о сворачивании их массового производства. Есть четкое понимание, что после 2018 модельный ряд Honda покинет один из самых удачных байков класса - CBR600RR. Мотоцикл не исчезнет, но его будут производить малыми сериями для нужд гоночных команд.
Были подозрения, что в Yamaha поступят так же: мы ждали обновления YZF-R6 с 2009 года, получили лишь рестайлинг в 2010, небольшое обновление в 2011, после чего надежда пропала. После Euro 4 вовсе поползли слухи, что R6 разделит судьбу CBR. Но нет! Новое поколение появилось на презентации в Милане, на EICMA-2016. Завод объединил демонстрацию байка с презентацией своей гоночной программы на 2017 год, настолько мощной и обширной, что стало ясно: никуда с рынка «камертоны» уходить не собираются.
Так с чем же в Yamaha намерены вернуться к спору за титул Короля Supersport?
Scusate, il ritardo!
Именно такая фраза была написана на одной из титульных футболок Валентино Росси, когда он едва не проспал тренировочную практику, но затем выиграл Гран-При Японии - и свой 8-й титул, причем досрочно!
В Yamaha теперь с полным правом могут использовать этот мем. Задержка с презентацией была вызвана длительными исследованиями: Yamaha пыталась внедрить в спортбайки свою самую передовую разработку - 3-цилиндровый двигатель. Мотор хорош со всех точек зрения и экологичен, и недорог. Но сделать на его базе спортбайк так и не удалось, причем, ни в 1000-кубовой версии, ни в «600»: доработка мотора для высоких длительных нагрузок оказалась дорогой, как чугунный мост. Инженер Маркус Эшенбахер, некогда создавший идеальный Racing Kit для моторов R6, выигравших чемпионаты WSS в 2009 и 2013, оказался безоружен перед природой. Кстати, та же причина заставила недавно Ducati наступить на горло собственной песне и заявить о переходе к производству 4-цилиндровых супербайков взамен L-Twin - программа стартует уже в 2018 году.
Тест-драйв нового Yamaha YZF-R6 прошел в начале марта в Альмерии (Испания). Британские журналисты получили его в свои цепкие лапы первыми. Вот что они говорят.
Теперь мотоцикл выглядит точно, как и R1. Внешний вид хорош со всех ракурсов! Хвост превосходен, он идеально вписывается в дизайн и очень напоминает машину из Гран-При. Когда Валентино Росси выкатил из гаража R6 модели 2009 года, уже тогда идея преемственности в дорожных моделях соблюдалась.
Но что внутри пластика? Двигатель, полностью удовлетворяющий требованиям Euro 4, по документам выдает 116 л. с. (на валу) - на 10 л. с. ниже, чем было 10 лет назад, а на колесе будет вообще самый низкий показатель с 2004 года!
Но японцы провели большую работу, чтобы компенсировать потери за счет тотального облегчения и совершенствования аэродинамики. R6 в снаряженном состоянии и с полным баком бензина весит 190 кг. Сказалась ли оптимизация на производительности? Как мотоцикл будет вести себя на треке?
Алан Даудс из VisorDown принял участие в первой волне официальных тестов в начале марта:
«Circuito de Almeria - хитрый трек и может удивить опытного пилота, и мне каждый раз приходится вкатываться в него, будто с нуля. Здесь несколько слепых поворотов, перепадов высот, а в паре мест легко запустить заднее колесо в неконтролируемый дрифт, который завершится в гравийной ловушке. Мне хватило нескольких кругов, чтобы освоиться и вспомнить, как ведет себя «шестисотка». Ведь большинство тест-драйвов я проводил именно на «литровых» машинах - да, индустрия не предлагала нам новых суперспортов!
После того, как я перенастроил свои мозги и уши на работу двигателя в режиме «5000 оборотов плюс», нужных для полноценного использования двигателя объемом 599 куб. см., дела стали клеиться. Карабкаясь на холмистую секцию, раскручивал движок до 16000, но мотоцикл шел так же гладко, без рывков и подрывов и каких-либо вибраций. Возможно, мне бы потребовалось гораздо больше времени, чтобы вернуть потерянные со временем навыки и показать достойное время на дорожных шинах - оставлю оценку двигателя при себе.
Но тормоза - шикарны! Не припомню, чтобы на предшественниках нынешнего R6 когда-либо были слабосильные тормоза, но эти - сказка: увеличенные тормозные диски 320 мм и новые суппорта добавили останавливающей способности и теперь контролируются одним пальцем, словно и родились на гоночном треке. ABS штука противоречивая, и некоторые журналюги считают, что эта система «стоит между ними и настоящим гоночным опытом», но по мне, современные системы с электронным контролем дают гораздо больше свободы. Я не отключал ABS на тестах, и не столкнулся ни разу с какими-либо проблемами, связанными с жестким и поздним торможением.
В базе мотоцикл оснащается покрышками Bridgestone S21, но на эти тесты их заменили на R10 из серии Road & Track. И первое, что я бы посоветовал пилоту, практикующему трек-дни - это поступить так же! В случае с R10, мне не удалось укатать их в хлам за весь тестовый день, и даже на последнем круге шел так же уверенно, как в самом начале. Правда, температура асфальта была достаточно низкая.
И я не могу сказать ничего конкретного о шасси. В целом, подвески - ничем не выдающиеся, в меру жесткие и отзывчивые. Но главной фишкой нового R6 должна была стать филигранная развесовка «родом из MotoGP».
Yamaha привезла на тесты несколько байков с установленными на них гоночными китами (с электроникой и полными системами Akrapovic). Парни из отдела маркетинга заверили, что кроме этого, никаких изменений внесено в конструкцию не было: тот же двигатель, тот же генератор, система впуска, инжектор - все стандартные. Небольшим отличием от базы было отсутствие боковых подставок, но тормоза, подвески и даже покрышки - такие же, как на основном тесте.
Я оседлал один из них и обнаружил дополнительные изменения: отсутствие стандартных пультов (они были заменены на рейсинговые). Вскоре стало ясно, что на деле, разница при езде - колоссальная! Двигатель заработал совершенно иначе, задышал полной грудью, стал отзываться и резче раскручиваться, мгновенно достигал нужных мне оборотов. Выходя на главную прямую, я смело подтыкал 6-ю передачу, а на стоке не успевал выкрутить 5-ю до того, как хватался за «ручник».
Разница между гражданским и «трековым» вариантом показалась невероятной! Будто сравнивал Superstock из любительской серии и мотик, подготовленный для титульного чемпионата Supersport. Гоночный кит, включающий в себя Yamaha Racing ECU, открывает перед пилотом широкий набор дополнительных опций, включая полноценный блиппинг при понижении передач. Эта штука позволяет бросать передачи вниз так агрессивно, как только это можно делать, но с минимальным риском заблокировать колесо или отправить байк в хайсайд - электроника подправляет любые ошибки.
Несмотря на полное отсутствие каких-либо изменений в шасси, китованный байк пилотировался и чувствовался на треке, будто с него скинули 20 кг, а не просто заменили систему выпуска. Мне даже показалось, что он стал рулиться на порядок четче. Но...
Под занавес тестов я вернулся в седло стокового R6, чтобы сравнить ощущения. Пилотирование заряженной версии помогло мне понять пару вещей и значительно ускориться: на деле, это один и тот же мотоцикл! Шасси, подвески, тормоза - все одинаково. Плацебо?! Не знаю. Но свои лучшие круги, как ни странно, я прошел именно под конец сессии, на стандартном байке - и получил массу удовольствия от езды.
«Шестисотку» пилотировать всегда легче, чем «литр»: траектории с ней плавней и четче, работа газом помогает больше, чем работа тормозами. С каждым новым кругом я ускорялся и ускорялся... на стоковом байке. Единственное, что сразу рекомендую всем и каждому, купившему новый R6, так это сменить ECU или дополнить комплект «из коробки» Power Commander‘ом, чтобы «раздушить» двигатель. По всем параметрам, он не стал слабее технически, но задушен на уровне системы питания и/или зажигания. И это легко исправить!»
Итого
Как и 10 лет назад, Yamaha предлагает мотоцикл для трека, в который не надо вкладывать миллион перед первым выходом. Гоночный пластик; оптику и лишнее железо - долой; покрышки позапецистей, легкая раздушка и мотоцикл преобразится. В базе полностью настраиваемые подвески KYB, которые нетрудно прокачать установкой гоночных пружин и картриджей, без замены узла в сборе. Тормоза хороши прямо из коробки... Надо брать?..
