Маршрутки могут появиться в Германии?
Маршрутки на Украине, в России и Средней Азии - явление повседневное. Возможно, ими скоро будут пользоваться и в Европе, - считает эксперт из Лейпцига.
Два года назад ученые лейпцигского института страноведения Объединения имени Лейбница запустили исследовательский проект под названием The Marshrutka Project. Пять аспирантов отправились в Россию, Казахстан, Киргизию, Грузию и Таджикистан, чтобы узнать мнение самих водителей, пассажиров, городских властей и активистов об этом виде транспорта. Впереди еще год до окончания проекта, но некоторыми результатами ученые готовы поделиться уже сегодня. В интервью DW руководитель команды Владимир Сгибнев (Wladimir Sgibnev) рассказал, как маршрутные такси влияют на облик городов, и почему Uber - один из видов маршруток.
DW: Почему вас заинтересовала эта тема?
Владимир Сгибнев: Этот феномен еще никто не изучал, хотя для миллионов жителей постсоветского пространства это часть повседневной жизни. Нас, конечно, нельзя назвать "маршрутологами", но наша команда выясняет, какие политические силы и экономические интересы стоят за этим видом транспорта.
- Какой вывод удивил вас больше всего?
- Очень интересно наблюдать, как многие ругаются на маршрутки и называют их злом, но при этом ежедневно ими пользуются. О маршрутках принято говорить как о прошлом, но, вероятно, что на дорогах Берлина, Бонна, Лейпцига и других городов Германии мы скоро тоже их увидим.
- Неужели они могут появиться и в Германии?
- Думаю, это случится в ближайшие годы. Если посмотреть на развитие транспортных приложений как Uber или Lyft, они уже очень популярны в США и Восточной Европе. Но в Германии и во Франции преграды существуют на законодательном уровне из-за защиты прав потребителей и самих водителей. Это лишь вопрос времени.
Я подозреваю, что в Германии когда-то появятся цифровые маршрутки. Ведь Uber - разновидность маршрутки, единственное отличие в том, что план проезда планируется самим приложением. Но принцип такой же: водители на своих машинах выходят на дорогу, неся при этом риск финансовых потерь. Во многих городах уже есть система коллективных поездок с помощью приложений. А в Индии и Китае предлагают не только легковые машины, но и автобусы.
- Как вы думаете, почему этот вид транспорта сейчас так популярен именно в постсоветских странах?
- Что-то похожее на маршрутки мы наблюдаем и в Азии, Индии, Африке, Латинской Америке и даже Европе. Во времена Советского Союза были построены десятки систем городского транспорта - много троллейбусов, трамваев, автобусов. С распадом СССР их финансирование практически исчезло, и тогда возникли маршрутки. Во многих случаях они переняли роль главного транспорта. Где-то даже наблюдается маршруточное лобби, маршруточный произвол. Конечно, в некоторых городах еще "добивают" советские троллейбусы из 80-х, но эта система дышит на ладан.
- Маршрутки влияют на облик городов?
- Конечно, они изменяют вид города, только за счет того, что их очень много. Во всех городах, где маршрутка - повседневный феномен, говорят о том, как они загрязняют воздух, совершают опасные маневры на дорогах, обгоняют муниципальный транспорт, чтобы перехватить пассажиров. В Средней Азии на главных площадях слышны голоса зазывал, которые приглашают пассажиров.
- Вы брали во внимание негативные факторы, которые порождает система маршруток?
- Мы проводили интервью с водителями, пассажирами, властями и активистами. Ясно, что водители участвуют во многих ДТП, что маршрутки являются фактором загрязнения окружающей среды, муниципальный транспорт от этого страдает. Но, несмотря на это, пассажирами общественного транспорта остаются в большинстве льготники и пенсионеры, что влияет на качество этой системы.
Идеологическая война с маршрутками не всегда приводит к хорошим последствиям. У городов сейчас больше проблем с автомобилями, чем с маршрутками, но этими вопросами практически не занимаются.
- Были ли случаи, когда городские власти боролись с этим явлением?
- Мы сейчас наблюдаем это в Волгограде: многие маршрутки заменили автобусами. Но это стоит денег, и не все муниципалитеты на это готовы. С другой стороны, есть города с огромным количеством населения, где все полагаются на маршрутки. К примеру, в Худжанде, бывшем Ленинабаде, с полумиллионным населением кроме маршруток вообще ничего нет. Или в Воронеже, где была развита троллейбусная и трамвайная система, транспорт полностью угробили. Очень часто городские власти, когда говорят об общественном транспорте, обещают золотые горы когда-то в будущем. Так было в Омске и в Уфе, когда там собирались построить метро. Закрытие трамвайных линий обосновали открытием метро через несколько лет. Метро, возможно, никогда и не будет достроено. Уверенность в том, что метро - единственный настоящий вид транспорта для большого города, - тоже постсоветский феномен.
