Марк Хьюз о Williams и переменах к лучшему
Британский журналист Марк Хьюз рассуждает о сложной ситуации, в которой оказалась Williams в последние годы, и о том, как положение некогда славной команды начинает меняться к лучшему.
Пять лет назад Williams удалось удержаться и не кануть в небытие из-за проблем, связанных с двумя сферами - финансовой и спортивной.
Если говорить об экономике, то в команду пригласили Майка О’Дрисколла - сначала на должность неисполнительного директора, а затем, уже став исполнительным директором компании, он смог стабилизировать ситуацию. Дрисколл во многом отвечал за реструктуризацию Williams, в то время как сэр Фрэнк оставался скорее номинальным руководителем команды, которую создал буквально с нуля и вывел на чемпионский уровень в 80-х и 90-х.
В свое время Макс Мосли, тогда занимавший пост президента FIA, предложил перспективный путь развития, попытавшись реализовать концепцию клиентских команд. Небольшие команды могли бы просто покупать готовые машины у топ-команд - так в 1969-м поступил сам Фрэнк Уильямс, когда приобрел шасси Brabham, и его машину тогда пилотировал Пирс Каридж.
Но идея Мосли угрожала самому существованию таких компаний, как Williams, которая гордилась тем, что самостоятельно создает свои машины, хотя у нее нет партнера среди автопроизводителей. Планам президента FIA не суждено было осуществиться, в том числе из-за сопротивления Фрэнка Уильямса. Но в ходе дискуссий Мосли однажды ему сказал: «Твоя бизнес-модель уже не актуальна». На что тот ответил: «Спасибо большое. На протяжении трех десятилетий я был достойным гражданином Формулы 1, и мне за это вот так отплатили».
При беспристрастном анализе ситуации нетрудно понять логику обеих сторон. Моторы Cosworth DFV остались в прошлом, началась эра партнерства с автоконцернами, и Williams удавалось добиться успеха в обоих случаях. Но после развода с BMW, произошедшего в 2005 году, она осталась командой, структура и масштабы которой предполагали сотрудничество с крупным автопроизводителем, вот только заводской поддержки уже не было. С тех пор она так и осталась в этом некомфортном положении.
Зато команды, у которых такая поддержка была, например McLaren и Renault, в середине прошлого десятилетия начали наращивать отрыв от Williams, а она осталась далеко позади. Ее доходы падали, отставание на трассе росло, но уровень расходов оставался непозволительно высоким. И хотя планы Мосли по поводу клиентских команд не осуществились, некие половинчатые решения все-таки были приняты, что позволило таким участникам чемпионата, как Force India, размещать большую часть заказов у сторонних производителей, а также получать от своих поставщиков из Mercedes не только двигатели, но и трансмиссии, и прочие узлы. За счет этого их расходы намного меньше, чем у Williams.
В случае с Haas пару лет назад Формула 1 получила еще более экстремальный проект, поскольку американская команда вообще не создает собственную машину, а ее штат составляет лишь одну треть от численности Williams, но при этом на трассе она показывает сравнимые результаты.
Williams же продолжает тратить значительную часть бюджета на собственное производство технически сложных компонентов, хотя это не дает никакого скоростного преимущество над всем тем, что можно приобрести, например, у Mercedes, причем намного дешевле. В Гроуве гордятся, что Williams - инжиниринговая компания, однако это не обеспечивает роста результатов, зато гарантирует высокие расходы. Ведь команда по сути лишает себя возможности тратить деньги именно на то, что позволяет добиться улучшения спортивных показалетей.
Кстати, именно поэтому в Гроуве стали придавать столь большое значение приглашению гонщиков, которые в состоянии помочь команде поправить бюджет - начиная с Пастора Мальдонадо, заканчивая дуэтом Лэнс Стролл/Сергей Сироткин.
На фоне сложностей коммерческого и технического характера в конце «нулевых» спортивная форма команды продолжала ухудшаться, что повлекло снижение призовых выплат от FOM. Хотя заслуги сэра Фрэнка, вероятно, сыграли существенную роль в том, что несколько лет назад Берни Экклстоун согласился выплачивать Williams «историческую» надбавку, это не позволило переломить общих негативных тенденций.
Фрэнк Уильямс уже не мог играть столь активной роли, как было когда-то; его давний партнер, Патрик Хед, отвечавший за работу технического департамента, отошел от дел, хотя у него и не было достойного преемника. Но появление Майка О’Дрискола с его богатым опытом работы в финансовой и автомобильной сферах помогло Клэр Уильямс стабилизировать ситуацию. Возможно, команда до сих пор существует именно благодаря этому.
Хотя переход на гибридные силовые установки и повлек неприятный рост расходов, именно тогда у Williams появилась возможность подписать клиентский контракт с Mercedes, ведущим производителем двигателей. Преимущество моторов Mercedes над Ferrari и Renault было настолько существенным, что это позволило Williams значительно улучшить свое положение в чемпионате. Хотя это было несколько искусственно, тем не менее, команда два года подряд занимала третье место в Кубке конструкторов, что обеспечило значительную финансовую поддержку и дало команде дополнительное время на решение проблем.
На самом деле успехи объяснялись просто: Williams удалось опередить многие команды как раз за счет того, что с наступлением гибридной эры участники чемпионата оказались в неравных условиях именно из-за разницы в возможностях силовых установок. Это не могло продолжаться вечно, и в последние пару лет Williams вновь начала понемногу откатываться куда-то ближе к середине пелотона.
Машина 2014 года, построенная в Гроуве, отличалась эффективной аэродинамикой за счет низкого уровня лобового сопротивления, и в то время это принесло свои плоды. Но по мере того, как другие производители силовых установок сокращали дефицит мощности, преимущество Williams становилось все менее заметным. В основу всех машин Williams, от FW36 образца 2014 года, до прошлогодней FW40, была положена общая концепция, которая диктовала определенный подход к компоновке. Но она уже устарела, причем не только в плане аэродинамики.
Новая FW41 стала первой разработкой Williams, которую создавал Дирк де Бир, специалист по аэродинамике, ранее работавший в Маранелло и Энстоуне. Кто-то уже нашел в ее облике черты, общие с машинами Ferrari, и в ее конструкции уже нет таких отживших свой век решений, как металлический корпус коробки передач и такие же детали подвески. Судя по всему, прежняя концепция осталась в прошлом, уступив место чему-то более прогрессивному. Для Williams это может стать началом долгого процесса возвращения на прежний уровень.
BMW Ferrari McLaren Mercedes Renault
