Спорткар ЗИС-112: советский «циклоп»
Уникальный автомобиль создали под впечатлением от американского концепт-кара General Motors LeSabre. Правда, «начинка» советской машины не соответствовала эффектному внешнему облику...
Детище Валентина Росткова
История советских спорткаров началась незадолго до Великой Отечественной войны. В 1939 году появился двухместный кабриолет ЗИС-101А «Спорт», созданный на базе «сто первого» ЗИСа. Этот автомобиль, по официальным данным, сумел разогнаться до 163 км/ч. Правда, в гонках ему не суждено было поучаствовать - машине отвели роль выставочного образца.
Потом началась война, и советским конструкторам стало не до спортивных автомобилей. Работа в этом направлении началась только в конце 1940-х годов. Настоящую революцию произвел ГАЗ-СГ1, также известный как «Победа-Спорт». Его появление и подтолкнуло сотрудников ЗИСа к созданию собственного спорткара - модели ЗИС-112.
Автомобиль, построенный на базе представительского автомобиля ЗИС-110, предстал во всей красе перед публикой в 1951 году. За дизайн и компоновку отвечал опытный конструктор Валентин Ростков, который являлся одним из создателей довоенного «Спорта».
Ростков, которого никто особо не ограничивал, дал волю фантазии и собственным представлениям о спорткарах. А его «музой» стал «американец» GM LeSabre, которого на родине прозвали «автомобиль-мечта». Из-за специфического дизайна на самом предприятии спортивный ЗИС-112 ласково называли «одноглазкой», а затем появилось и другое прозвище - «циклоп».
Интересно вот еще что: ЗИС-112 изначально создавали именно как полноценный гоночный автомобиль, а не как макет. Поначалу «циклоп» оснастили серийным силовым агрегатом от «сто десятой» модели, но быстро обнаружилась проблема: 140 «лошадок» для автомобиля, чей вес приближался к отметке в три тонны, было явно недостаточно. И тогда решено было поставить экспериментальный мотор, разработанный конструктором Василием Родионовым.
Этот был восьмицилиндровый двигатель объемом шесть литров. Изначально силовой агрегат насчитывал пару карбюраторов МКЗ-ЛЗ, но затем их количество было увеличено до четырех. Вообще, экспериментальный двигатель получил целый ряд инновационных решений. Например, нижние клапаны являлись выпускными, а верхние, соответственно, - впускными. Причем диаметр последних был сильно увеличен. Благодаря такому конструкторскому решению без изменений осталась головка блока цилиндра. Кроме этого, мотор получил масляный радиатор и пару маслонасосов. Силовой агрегат мощностью 182 л. с. позволял машине разгоняться до скорости 200 км/ч.
Спустя некоторое время конструкторы сделали «циклопа» чуть короче: машина, «похудевшая» на несколько сотен килограммов, могла разогнаться уже до 210 км/ч.
Мимо пьедестала
И эта махина длиной в 5,92 метра должна была участвовать в гонках. Стоит сказать, что гонки в те времена были весьма специфичными: они проходили не на специальных трассах, а на обычных междугородных шоссе, например, на автодороге Москва-Минск. Дистанция гонки составляла от 100 до 300 километров без резких и крутых поворотов, поэтому от гоночных автомобилей не требовалась маневренность. Главное - большая мощность мотора, скорость и объем топливного бака. Этим критериям «циклоп» вполне соответствовал. И даже тот факт, что он «кушал» 35 литров на сотню километров пробега, не играл критической роли, поскольку топливный бак у автомобиля был рассчитан на 220 литров бензина.
Кстати, изменения в длине, а также появление пары карбюраторов произошли после дебюта автомобиля в гонках. Соревнования показали, что машина не способна на равных бороться с конкурентами. Но даже после метаморфоз осталось несколько проблем. Самой главной являлся обтекаемый колпак: он был герметичен и водителю в кабине просто было тяжело дышать.
Многочисленные попытки инженеров довести до ума спорткар положительных результатов не принесли. В 1955 году, после очередных модернизаций, стало окончательно понятно, что ЗИС-112 не удастся адаптировать под спортивные соревнования. К тому же теперь гонки проходили на специальной трассе в Минске, созданной из двух участков шоссе, соединенных поперечными дорогами. То есть теперь от машин требовалась еще и маневренность, а не только мощность. Это окончательно поставило крест на проекте ЗИС-112.
В 1956 году ему на смену пришел ЗИЛ-112/2 (как раз в том году произошло переименование ЗИСа в ЗиЛ). Наступило время новых героев.
