Бензиновый кроссовер, который убьет дизель
Первый в мире бензиновый двигатель переменного объема забрался под капот новейшего кроссовера Infiniti. Автор Николай Захаренков, фото Сергей Торгалов
Стоило только подумать, что современному автопрому уже нечем нас всерьез удивить - как вот вам, пожалуйста. Встречайте первый в мире серийный бензиновый двигатель, объем которого обозначается двумя цифрами: 1970 и 1997. Мотор под названием VC-Turbo способен изменять величину хода поршня, а значит, степень сжатия и рабочий объем.
Многообещающий
Когда Nissan около года назад анонсировал выпуск этого двигателя, журналисты сразу же прозвали его «убийцей дизеля». Собственно, Nissan сам подтолкнул коллег к этому, пообещав совместить дизельный расход и лихой «бензиновый» разгон во всю шкалу тахометра. Под капотом Infiniti QX50 - первый в мире бензиновый двигатель, объем которого обозначается двумя цифрами: 1970 и 1997.
Почему столь прогрессивный мотор попал именно под капот QX50? Видимо, потому, что на сегодня это, пожалуй, самый инновационный кроссовер Infiniti. Набор высоких технологий в одной «коробке» - к слову, весьма симпатичной.
Так в QX50 можно получить руль без прямой механической связи с колесами (DAS), разумную и своевольную педаль газа с сервоприводом, умеющим отталкивать давящую на нее ногу. Наконец, здесь очень продвинутый ассистент торможения, плавно, но эффективно замедляющий автомобиль вплоть до полной остановки даже без включения адаптивного круиз-контроля.
Здесь вам не тут
Возникает впечатление, что, создавая QX50, компания старалась во чтобы то ни стало отличиться - и от конкурентов, и от себя самой в прошлом.
С первыми понятно: ничего из вышеперечисленного в их арсенале нет. Можно порадоваться за Infiniti, но поневоле задумаешься о причинах такой уникальности. Почему, интересно, немецкая тройка сознательно пасует в этой партии, не предлагая ни беспроводного руля, ни мотора переменного объема? Cветодиодные фары улучшенного дизайна Ice Cube можно получить начиная
с комплектации Sensory за 1 436 300 грн.
Однако QX50 выглядит белой вороной не только на фоне конкурентов; отличия от привычного образа кроссовера Infiniti не менее масштабны.
Начнем с того, что здесь «неправильная» с точки зрения классических Infiniti система полного привода: по умолчанию крутящий момент в QX50 передается передней оси, а не задней. Она вступает в работу лишь при необходимости, принимая на себя до 50% тяги. Колесная база вопреки трендам уменьшилась на 8 см: инженеры забрали прибавку, которую когда-то подарили предшественнику
Здесь иной баланс между комфортом и управляемостью. Американская валкость осталась в прошлом, и QХ50 гораздо меньше, чем ожидаешь, кивает боками в поворотах. Пожалуй, это самый драйверский кроссовер марки. Да, чувствительность к дорожным неровностям чуть обострилась, но разумную грань жесткости подвеска все же не переступает.
И опять же, непривычное богатство комплектаций: целых девять. Самый маленький кроссовер бренда, QX30, как и самый большой - QX80 предлагает выбор лишь из четырех оснащений.
Все и сразу
На момент сдачи номера в типографию за самый доступный Infiniti QX50 официальные продавцы просили чуть больше миллиона. А точнее, 1 106 430 гривен - это акционная цена, и она более, чем на 100 тыс. грн ниже стандартной. Однако за эти деньги из всех вышеописанных чудес можно получить только мотор VC-Turbo. Чтобы получить боковые зеркала с электроприводом, обогревом и памятью, нужно заплатить за QX50 почти полтора миллиона.
Нужны прочие? Готовьте миллион четыреста тысяч за оснащение Luxe Proactive. Здесь уже и руль с системой DAS второго поколения, и эко-педаль, да и вообще солидный набор электронных помощников - от кругового обзора до контроля слепых зон и системы BSI, предотвращающей наезд на препятствие при движении задним ходом. К слову, это самая строгая из всех систем безопасности: она не просто предупреждает о помехе, но и тут же безапелляционно активирует тормоза. Реагирует система на любые объекты, приближающиеся к симпатичной корме QX50 сбоку - будь то автомобили, велосипедисты и даже пешеходы; срабатывает очень заранее и довольно резко. Кроссовер, вереща зуммером, останавливается как вкопанный, словно ударившись о невидимое препятствие. И пока водитель, обливаясь холодным потом, пытается понять, что это было, к корме как раз подходят «спасенные» пешеходы... В общем, к работе BSI нужно привыкнуть, хотя ее помощь при выезде с парковки задним ходом может быть неоценимой.
Сплошные неожиданности
К чему еще нужно привыкать к новом QX50? К неожиданно авангардному оформлению салона - в исполнении марки, долгое время делавшей акцент на классической американской формуле «кожа плюс дерево», он выглядит именно таким. Мало того, что интерьер трехцветный, так еще использует в качестве одного из цветов непривычный в автомобильных интерьерах синий. В него окрашена искусственная замша, которая здесь водится в изобилии: на консоли, на приборной панели и даже на картах дверей. Трехцветный салон - признак топовой отделки Island White. В нее входит и синяя искусственная замша.
Столь яркий салон - признак отделки Island White, и она потребует чуть больше полутора миллионов гривен, поскольку предлагается в топовой комплектации Autograph Proactive за 1 623 710 гривен. Заодно получите панели из белого клена и семианилиновую кожу великолепной выделки, причем тоже белую.
Щиток приборов остался аналоговым, и экран бортового компьютера графическими изысками не блещет.
Декоративные панели из натурального белого клена обнаружились не только на торпедо, но и на дверях.
Локоть водителя ложится на кожу, а локоть переднего пассажира - на замшу. Хорошо, что она искусственная и стойкая к истиранию.
Infiniti упрямо хранит верность симбиозу двух дисплеев, причем с нижнего вызываешь меню, которым затем управляешь с верхнего.
Передние кресла очень удобны, особенно водителю среднего телосложения. Infiniti утверждает, что в разработке помогло NASA.
В распоряжении задних пассажиров - розетка на 12В, USB-порт и отдельная климатическая зона. Подогрева сидений не обнаружено.
Сиденья второго ряда сдвигаются на 15 см, но в переднем положении усидят лишь дети. Наклон спинок регулируется.
В компоновке приборной панели изменений не произошло. За любые деньги перед вами окажется аналоговый щиток приборов и аж два экрана на консоли. В их разрешении и функционале никаких революций не случилось - они, похоже, переехали сюда прямиком из хорошо известного седана Infiniti Q50. Верхний отвечает за навигацию, выводит картинку системы кругового обзора и меню ряда бортовых систем, а при помощи нижнего они, собственно, и настраиваются. К нижнему экрану нужно обращаться даже за включением подогрева руля - странно, что такая функция не удостоилась отдельной физической клавиши. Спинки задних сидений можно сложить, потянув за ручки на стенках багажника. Но ровного пола при этом не получится.
Неожиданностью стало и уменьшение колесной базы нового QX50, причем на 8 см. Их когда-то добавили предшественнику при очередном рестайлинге, а теперь забрали. Впрочем, заметят это лишь те, кто хорошо помнит предшественника. Большинству же вполне хватит места для ног на втором ряду: колени пассажира среднего роста от спинок передних кресел отделяют сантиметров двадцать.
Бодрый, не жадный
Но вернемся к уникальному мотору. В зависимости от потребности он изменяет максимальную высоту подъема поршней, т. е. смещает ВМТ. Правда, всего на 5 мм. Здесь особое крепление шатунов, которые соединяются с коленвалом через подвижный блок коромысел или траверс.
Он, в свою очередь, соединен с эксцентриковым валом и электромотором, который по команде электроники меняет наклон коромысел. А значит, и положение ВМТ сразу во всех четырех цилиндрах.
Благодаря траверсам инженерам удалось избавиться от балансировочных валов. Кроме того, здесь две системы впрыска, классический распределенный и непосредственный. Плюс умение переходить с цикла Отто на цикл Аткинсона.
У этого мотора нет балансирных валов, однако работает он практически неощутимо. Чему способствует и верхняя активная опора двигателя.
«Дизельный» расход в тесте не подтвердился, но аппетит VC-Turbo все же оказался заметно ниже, чем ждешь от 249-сильного агрегата. В городе я легко укладывался в 10,5 - 11,3 л на сотню. При этом не то что не экономил, а искренне радовался бодрому разгону при каждом удобном случае.
Легок на подъем
Поначалу сложно было поверить, что пару уникальному двигателю составил обычный вариатор: настолько правдоподобно он имитирует работу классического автомата, меняя несуществующие передачи.
Малейшее нажатие сверхчувствительного акселератора, и кроссовер буквально бросается вперед. Своевольничать правая педаль начинает только при езде в экономичном режиме или чтобы избежать аварии - если вы активировали все дружную толпу электронных помощников, но при этом слишком близко прижались к едущему впереди автомобилю. В обоих случаях акселератор уверенно отталкивает назад давящую на него ногу, причем усилие, с которым он сопротивляется ей, можно отрегулировать в меню. Новый QX50 вышел намного симпатичнее предыдущего, который глядел на мир с удивленным выражением «лица».
Увы, нельзя настроить педаль тормоза, которая оказалась полной противоположностью: сильно задемпфирована ради остановки без клевков. При бодрой езде сразу же выбираешь половину хода, а дальше уже дозируешь усилие по необходимости. Поначалу это сложно сочетать с управлением сверчувствительным акселератором, но в конце концов привыкаешь, конечно. Тем более, что QX50 действительно можно остановить почти без клевка.
Что ж, у Infiniti появился весьма интересный кроссовер, всерьез претендующий на пальму первенства по количеству реализованных в нем ноу-хау. Он азартен и послушен, хотя и требует привыкания к некоторым нюансам. И дизайнерские приемчики, признаться, цепляют, особенно в топовой комплектации. Интересный вариант для тех, кому немецкие кроссоверы кажутся слишком пресными.
