История мощнейшего харьковского завода, повлиявшего на ход воздушных сражений с нацистами, - ФОТО
История одного из самых известных харьковских заводов, который на протяжении долгих лет занимал ведущие позиции в авиапромышленности.
Харьковский авиационный завод (ХАЗ) является одним из самых легендарных предприятий не только Украины, но и всего постсоветского пространства. В истории этого завода было большое количество фундаментальных достижений, которые в корни меняли представление об авиационной промышленности.
В свое время ХАЗ выпускал военные, пассажирские и транспортные самолеты, а также крылатые ракеты. Величественности истории придает еще и то, что именно с харьковским предприятием переплетены судьбы многих гениальных конструкторов, среди которых: Андрей Туполев, Павел Сухой, Олег Антонов, Константин Калинин, Сергей Ильюшин и многие другие. Однако сейчас завод находится в плачевном состоянии и его дальнейшее существование под большим вопросом.
Стоит отметить, что Харьковский авиационный завод сыграл немалую роль и в событиях Второй мировой войны, которая «поглотила» мирные города и страны на целые шесть лет. Поэтому мы решили сосредоточиться на работе завода именно в довоенный период, а также во времена войны между Нацистской Германией и Советским Союзом.
Основа пассажирской авиации и «воздушный Госпром»
История знаменитого Харьковского авиационного завода насчитывает почти сотню лет, поскольку именно 17 сентября 1926 года его основали на базе городских ремонтных авиамастерских. Первым директором ХАЗа стал известный советский авиаконструктор Константин Калинин. Тем не менее, на этой должности он пробыл недолго, поскольку Калинину была ближе творческая работа. Поэтому 12 декабря 1926 года его назначили главным конструктором предприятия.
Становление авиастроения в Харькове шло с трудом, так как не хватало квалифицированной рабочей силы, отсутствовали материалы, а также недостаточно было денег и заводской площади. Однако уже в следующем году на заводе выпустили первые два самолета. Речь идет о пассажирском самолете «К-2», а также санитарном самолете «К-3». В 1929 году на харьковском предприятии стали выпускать пятиместные пассажирские самолеты «К-4».
Начало 1930-х годов ознаменовалось тем, что Харьковский авиационный завод передали в ведение Главного управления авиапромышленности Народного комиссариата тяжелой промышленности СССР. Тогда же ХАЗ выпустил 288 самолетов «К-5» различных модификаций, которые до начала войны были основой пассажирской авиации Советского Союза.
В 1933 году на харьковском заводе создали семимоторный многоцелевой самолет «К-7». Он был настоящим гигантом и одним из крупнейших в те времена. Поэтому «К-7» заслуженно называли «воздушным Госпромом», а в варианте бомбардировщика он представлял собой «летающую крепость». Тем не менее, смелая задумка Калинина не обрела полноценной жизни, поскольку все работы над ним были прекращены в связи с выявленными недостатками конструкции и катастрофой первого изготовленного самолета.
В июле 1934 года предприятие получило название завод № 135. В этом же году на Харьковском авиационном заводе началось производство военной продукции.
В августе 1939 года главным конструктором харьковского завода назначали еще одну легендарную личность на этом поприще Павла Сухого. Подобное кадровое решение было обусловлено желанием советских властей запустить производство ближнего бомбардировщика «Су-2». Именно он должен был стать основной фронтовой машиной для непосредственной поддержки войск, их прикрытия, а также ближней разведки. Стоит отметить, что до 1941 года на ХАЗе освоили производство 17 типов самолетов.
Бомбардировки завода и воздушные сражения с нацистами
В июне 1941 года началась война между Нацистской Германией и Советским Союзом. Войска Гитлера стремительно продвигались по территории СССР, все ближе и ближе приближаясь к Харькову. Поэтому Харьковский авиационный завод перешел на сдачу уже готовых к бою самолетов «Су-2», которые были полностью укомплектованы вооружением и без каких-либо дефектов, допускаемых в мирное время. Производство этих машин на ХАЗе шло в непрерывном темпе, что позволяло изготовлять по шесть самолетов в сутки. На предприятии также сформировали ремонтные бригады, которые направили на фронт.
Вдобавок в самом начале июля харьковскому заводу установили план на третий квартал года, согласно которому ХАЗ должен был произвести 368 самолетов «Су-2». При этом кадровые рабочие освобождались от призыва в советскую армию, которых совместно со служащими было порядка 10 000 человек. Для выполнения поставленного плана Харьковский авиационный завод перешел на 11-часовой рабочий день без выходных. Это позволило только за июль 1941 года сдать 94 самолета, но все равно такое количество еще не дотягивало до плана. В августе цифра увеличилась уже до 117 машин, что стало наибольшим количеством за весь период выпуска.
Радость от таких достижений была недолгой, поскольку уже 4 сентября нацистские войска впервые бомбили ХАЗ, в результате чего пострадали три десятка рабочих. Уже через три дня завод вновь подвергся бомбардировке, но в этот раз с применением фугасных бомб. Поэтому с приближением нацистов было принято решение об эвакуации предприятия в город Молотов (ныне Пермь) на территорию моторостроительного завода №19. Стоит отметить, что вплоть до 4 октября 1941 года на ХАЗе не останавливалось производство самолетов «Су-2», а последние сотрудники завода вылетели из Харькова, когда танки нацистов достигли центральных районов города.
При эвакуации погрузка всего необходимого велась в спешке и некомплектно, а это, в свою очередь, затруднило запуск производства на новом месте. Тем не менее, в Молотове эвакуированному предприятию передали мощности завода из Долгопрудного (Московская область), который также занимался производством «Су-2», и харьковского завода «Серп и Молот», выпускавшего фюзеляжи для этих самолетов. Также были переданы мощности завода «Гидромаш», который поставлял шасси, и завода №289, отрабатывавшего различные улучшения для «Су-2». Поэтому уже к началу ноября 1941 года предприятие имело 1763 единицы оборудования. Например, в Харькове в распоряжении у завода было 800 металлорежущих станков, а новом месте - 1114.
И все же было несколько фундаментальных и невосполнимых потерь во время переброски предприятия из Харькова в город Молотов. Так, под бомбами «погиб» первый опытный «Гр-1» (тяжелый двухмоторный истребитель), а второй имел такие повреждения, что восстановить его не удалось. К тому же сгорела конструкторская документация на новую силовую установку «Су-2» с мотором «М-82» и это притом, что поставки моторов «М-88» из оккупированного нацистами Запорожья прекратились.
В те времена число рабочих было менее 50% от штата, а Народный комиссариат авиационной промышленности СССР установил Харьковскому авиационному заводу план по выпуску к концу 1941 года 70 самолетов «Су-2» с мотором «М-82», выйдя в декабре на уровень производства трех машин в сутки.
Однако идея легкого дешевого бомбардировщика «Су-2» оказалась нежизнеспособной, так как ход войны требовал производства бронированных штурмовиков «Ил-2» и пикирующих бомбардировщиков «Пе-2». Именно на этих машинах советские летчики, которые начинали войну на «Су-2», продолжили сражаться с нацистами. В итоге эвакуированному ХАЗу до января 1942 года удалось выпустить 785 самолетов «Су-2», а 24-го числа этого же месяца завод расформировали, после чего рабочих и оборудование распределили по другим оборонным предприятиям.
В истории Харьковского авиационного завода стоит отметить еще одну интересную и не менее важную деталь, связанную с фронтом. Так, в декабре 1940 года сформировали 135-й ближнебомбардировочный авиаполк. В глаза сразу же бросается символичность номера полка. Это обусловлено тем, что полк формировался именно на заводе №135, а обучение его летчиков и техников вели испытатели и инженеры ХАЗа. К тому же это был первый полк на самолетах «Су-2». В итоге до начала войны между Нацистской Германией и СССР прошли переподготовку 67 летчиков и 71 летчик-наблюдатель, а также командный состав девяти других полков, которых перевооружили на «Су-2».
Под командованием подполковника Бориса Янсена полк с первого дня войны принимал участие в боевых действиях, неся потери, но с каждым возвращаясь на поле боя. Одним из самых тяжелых испытаний для 135-го ближнебомбардировочного авиаполка была Жлобинская операция, в результате которой были потеряны восемь экипажей. Тем не менее, полк продолжал принимать активное участие в воздушных сражениях с нацистами, а его успехи в дальнейшем были отмечены несколькими орденами и званиями.
Разруха во времена оккупации и восстановление завода
Бомбардировки, боевые действия и период нацистской оккупации Харькова привели к тому, что здания завода были полностью разрушены. Это не позволило нацистской армии использовать остатки предприятия в своих целях.
Советским войскам удалось отбить город у нацистов 23 августа 1943 года, а через пять дней после этого было принято решение о восстановлении Харьковского авиационного завода. С реализацией задуманного не затягивали и уже 29 августа организовали механический, сборочный, деревообделочный и дюралевый цеха.
В итоге 10 сентября 1943 года на ХАЗе начали ремонтировать самолеты «Як-1», «Як-7», «Як-9», «Ла-5» и «Ил-2», которые с различными повреждениями поступали с фронта. Также в ноябре этого года предприятие начало производить самолеты «Як-7» и «Як-9» из готовых агрегатов саратовского завода, а задание декабря 1943 года было выполнено досрочно.
Следующий 1944 год для харьковского завода ознаменовался началом производства истребителей-бомбардировщиков «Як-9Б», изготовлением крыльев для «Як-3», а также запчастей для «Як-1». Благодаря этому значительно возросло влияние Харьковского авиационного завода на ход войны между Нацистской Германией и Советским Союзом.
После окончания Второй мировой и наступления мира Харьковский авиационный завод на протяжении нескольких десятков лет продолжал занимать ведущие позиции в авиапромышленности, продолжая создавать легендарные самолеты. Однако в последние годы дела у ХАЗа идут, откровенно говоря, плохо, а это не может не вызывать опасений за судьбу легендарного предприятия. Поэтому остается лишь надеяться, что лучшие времена завода еще впереди.
