Тест-драйв Cadillac XT6
Маленьким XT6 родиться, ну, никак не мог - он же американец. Посему 5050 мм от бампера до бампера - это аксиома. Большой снаружи - просторный внутри: отправить в дальнее путешествие 6-7 добрых молодцев не вопрос, места при 3-рядной компоновке хватит всем с лихвой. Вот только мотор многим покажется не богатырского духа. Не 3,6-литровый 360-сильный V6, как на Buick Enclave и Chevrolet Traverse, а 200-сильная «турбочетверка» LSY - точь-в-точь как на родственном XT5.
Говоря о двигателе, по сути, мы имеем дело с детюнингом, поскольку полная «американская» мощность LSY составляет 237 сил. По заверениям техников Cadillac, дилеры не смогут перепрограммировать мотор, как это, скажем, делают на СТО конкурирующих брендов. Не верите? Спросите своего ближайшего дилера. Да и стоит ли этим заниматься, когда, скажем, показатель крутящего момента (350 Нм при 1500-4000 об/мин) точно такой же, как у мотора с полной мощностью. Благодаря компрессору с 2 спиральными камерами мы имеем быстрый отклик на педаль газа и оперативный выход на максимальные обороты. Что на прямике, что в горку, движок тянет 2-тонную тушу весело, не испытывая кислородного голодания на высоте полета мотодельтапланов. Ждать от мотора хора десантников не приходится - все же 4 цилиндра и здесь будем откровенны.
Поскольку рабочий объем двигателя маленький, невольно возникает вопрос: как быстро прогревается салон? На XT6 установлен дополнительный электрофен. Он вступает в работу до тех пор, пока мотор не сгенерировал достаточное количество тепла. Электросистема подогревает воздух. При этом отсутствует эффект плавания температуры, когда помпа двигателя останавливается, то есть температура держится долго.
LSY дебютировал относительно недавно, в 2019-м, он последователь крепкого мотора LTG, который устанавливался на Cadillac STS, CTS и Opel Insignia. Блок цилиндров, по сути, тот же самый (кубик и объем совпадают), но «голова» другая - с 3 разными положениями клапанов. Проведена работа над сбалансированностью. Когда, например, отключаются цилиндры (а они-таки отключаются, прямо как на V6 и V8), требуется минимизировать все вибрации. Отсюда, пардон, 2 распредвала. Агрегат LSY чуть «длинноходнее» LTG (83X92 см) и не такой квадратный. У него чугунные гильзы, что традиционно для GM. Блок двигателя отливается вокруг гильз. Гильза не заменяемая, но ее ресурс высок. Заменой поршневой, если что, не отделаешься.
Режим высокого поднятия клапанов при максимальной мощности, низкого поднятия клапанов (3 мм) и режим отключения 2 цилиндров при отсутствии нагрузки - все это возложено на плечи технологии Active Fuel Management. В режиме отключенных цилиндров XT6 едет с закрытыми клапанами и отсутствием подачи на них топлива. При этом искра подается, а экономия достигает порядка 10%. В горах, где необходима постоянная тяга и активный газ, ждать отключения клапанов не приходится, ибо АКПП постоянно щелкает передачами.
Снимаемся с «паркинга»
«Автомат» серии 9T65 новый, 9-ступенчатый, гидротрансформаторный, с приличной (0,4 секунды) оперативностью и плавностью переключения передач. Для сравнения: «айсиновская» 8АКПП, что на соплатформенном XT5, обеспечивает скорость переключения 0,8 секунды. Имея 9 ступеней, удалось достичь большого диапазона передаточного соотношения - 7,6:1. При этом хорошая 1-я передача (4,6), позволяющая бойко стартовать. У 9-й передачи - 0,62.
Индекс 9T65 - это, прежде всего, намек на возможность переваривать крутящий момент в 650 Нм. Потому-то коробку и установили сначала на 3,6-литровом Traverse. Только в отличие от Chevrolet, у XT6 чуть плавнее выстроено переключение передач, потому как изначально было «подточено» программное обеспечение. То бишь полностью отсутствует ощущение переключений.
Есть у «джиэмовской» коробки и другая фишка, недоступная АКПП Aisin. У последней, как все мы хорошо знаем, нет механического снятия с «паркинга», если, например, аккумулятор полностью разрядился. В этом случае приходится поднимать переднюю ось, чтобы затащить автомобиль на эвакуатор. Тут же (9АКПП) имеется некая механическая связь, как бы «на всякий пожарный»: если АКБ «села», то достаточно потянуть за спрятанный в консоли красненький флажочек, тогда трос механически снимает машину с «паркинга». А на Aisin, как опять же всем нам известно, на коробку необходимо подать напряжение, дабы поставить из «паркинга» на «нейтраль». Такие вот нюансы.
Насколько интересен ходовой потенциал крупногабаритного кроссовера, настолько непонятна настройка хода педали тормоза. Она «тяжелая», и с непривычки кажется, что процесс замедления не до конца контролируемый. Усевшись после своего напарника за руль в горах, пришлось первые повороты вдавливать башмаком с некоторым избыточным усилием, что называется, для максимальной подстраховки.
Обработка неровной каменистой поверхности крупными «континенталевскими» R20 адресует добрые слова в адрес создателей ходовой XT6. Они дали потребителям выбор схемы подвески в зависимости от комплектации автомобиля. В Premium Luxury смонтирована обычная конструкция: «МакФерсон» спереди и «5-рычажка» сзади. Плюс стандартные амортизаторы. Но если добавлен пакет Platinum или выбор сделан в пользу комплектации Sport, полагается адаптивная подвеска Performance с непрерывным управлением демпфированием CDC. Здесь уже все более хитро: каждые 10 миллисекунд автоматика оценивает необходимость жесткости амортизаторов. Если, скажем, ваш стиль - активное маневрирование, жесткость увеличивается, и XT6 становится более устойчивым в поворотах. По большому счету, вы всего этого не ощущаете, важен итог: минимальные крены и сносы кормы.
Система терморегуляции - это 7 датчиков, электронасос, несколько контуров. То есть вместо помпы стоит электромотор. Он включает циркуляцию, и не важно, включен двигатель или выключен. Отдельно осуществляется подогрев масла двигателя, отдельно охлаждение этого масла, отдельно подача температуры на отопитель салона. Летом, когда тепло, электропомпа совсем не включается. Рабочая температура двигателя - 92-98 градусов. У АКПП примерно те же градусы в теплообменнике. Все XT6 рассчитаны под буксировку прицепа. По умолчанию стоит внешний радиатор, чтобы снимать температурную нагрузку с АКПП.
Подвеска CDC (Continuous Damping Control) не откровение - GM ее использует с 2010 года (Cadillac SRX, ATS, топовые версии Opel Insignia). Она уже хорошо себя проявила и по ряду параметров ведет себя лучше схемы MagneRide, что демпфирует дорожные волны под брюхом Cadillac Escalade и Chevrolet Tahoe. В нижней части амортизатора есть резервуар и электроклапан. При его закрытии давление жидкости увеличивается, соответственно, демпфирование вырастает, и амортизатор становится жестким. Если клапан открывается, то жидкость в амортизаторе ходит свободно, и тот ведет себя более мягко. Амортизатор, понятное дело, недешевый, но опыт показывает, что служит долго.
Cadillac XT6 совсем не «офф-роудовкий» автомобиль, совершать на нем подвиги покорения бездорожья, значит, натворить глупостей. Особенно если «под седлом» версия Premium Luxury со стандартной однодисковой муфтой. Она обеспечивает некоторую стабильность на заснеженной трассе и, пожалуй, все. На варианте Sport установлен двухпакетный задний модуль с индивидуальными многодисковыми муфтами на каждой полуоси. В плане поведения автомобиля на извилистых дорогах, чисто по ощущениям, разницы между технологиями никакой. Возможно, Sport более уверенно едет на смешанных да на заледенелых покрытиях.
В Sport&96;е во главу угла поставлена управляемость, драйв, информативность и отчасти офф-роуд. Ты не пытаешься с чем-то бороться, автомобиль едет сам, без ощутимых сносов. Пакеты сжимаются не от фактической пробуксовки, а от аналитики момента. Другими словами, блок управления двигателем определяет, какой момент заброшен водителем, при этом задние пакеты, в зависимости от условий и повернутого колеса, начинают сжиматься. Поэтому часть момента начинает передаваться еще до того, как колесо могло бы уйти в пробуксовку.
Рулевое колесо при смене режимов стабильно, но со скоростью разница на руле все же чувствуется. А вот что меняется в режимах «Спорт» и «Офф-роуд», так это реакция на педаль газа. В «Спорте» она более острая, а в «Офф-роуде» слегка притупляется, чтобы легче было дозировать момент, и добавляет работу системы стабилизации, чтобы еще более прецизионно передавать момент на колеса. Режим «Офф-роуд» активен до 80 км/ч, после чего переходит в режим полного привода.
Передняя оптика - матричный свет с отдельными LED-пучками. В основной пушке, работающей на ближний свет и на матричное освещение, использовано 13 диодов. В дальнем режиме «встречку» не слепит, при этом обеспечивается обширная освещенность краев дороги. В блоке 3 линзы, поэтому есть подсветка поворота. Автопереключение с дальнего на ближний - без комментариев.
В щите между мотором и салоном проложена эффективная шумоизоляция. Двухслойные стекла спереди - без доплаты. В салоне активная система шумоподавления из 6 микрофонов. Из них 2 «заточены» на работу Handsfree, дабы разговаривающий по телефону пассажир справа не путал ваши звуки.
Перед водителем - панель приборов диагональю 5,7 дюйма. Основное головное устройство - на 8 дюймов высокого разрешения: быстрый отклик, качественная графика, хорошая проработка карт. Управлять «хозяйством» можно и «шайбой», что на консоли между креслами, а не только посредством тачскрин. USB-порт плюс Type-C присутствуют на консоли для задних седоков. Музыка Bose - это уже для Cadillac традиция: 8 динамиков, усилители плюс система шумоподавления. Опционально (в пакете Platinum) можно получить 14 динамиков и более мощный усилитель. Колонки: «яйцо» в двери, среднечастотники в дверях, высокочастотники в стойках. Под водительским и пассажирским креслами - сабвуфер; в багажнике его нет, даже не ищите.
В интерьере только 3 ряда кресел, альтернативы нет. Причем, роскошен вариант с «капитанами» второго ряда - смотрится деловито и стильно. К тому же, при таком раскладе запросто можно пробраться на «галерку», где не так уж и тесно, как это принято считать, говоря о тамошнем уровне простора. Отделка салона - сплошь кожа с деревом. А в Sport еще и сочетание с карбоном, который при попадании солнечного света отливает «золотом». Беспроводная зарядка второго поколения - вещь обязательная, причем достаточно мощная.
В вопросе безопасности у XT6 ученая степень - технологий полно и все, вроде как, по делу. То же самое и про список опций - легче разобраться в древних рунах. Поэтому дотошных покупателей адресуем к официальному сайту Cadillac или к местным дилерам.
