Алексей Вадатурский: "Мы не имеем права отдать на разграбление наши реки"
Несколько дней назад мы уже рассказывали о четырех законопроектах, связанных с внутренним водным транспортом в Украине, которые активно продвигает николаевский народный депутат Борис Козырь. Генеральный директор ООО СП «НИБУЛОН» Алексей Вадатурский дал резкую оценку как деятельности этого нардепа, так и лоббируемым им законопроектам. Он уверен, что смысл предлагаемых «нововведений» - в создании администрации речных водных путей, такой же, как Администрация морских портов Украины, и введение речного сбора, который будут оседать на ее счетах, не попадая в бюджет. Кроме того, предлагаемые Борисом Козырем изменения в налоговое законодательство ставят в дискриминационные условия украинских судовладельцев по сравнению с зарубежными и окончательно ставят крест на возрождении отечественного судостроения.
Поскольку все, что происходит в морехозяйственном комплексе страны, касается многих николаевцев, и от прозрачности этого сектора экономики во многом зависит жизнь и состоятельность нашего региона, мы, как и обещали, продолжаем обсуждать эти важные темы с генеральным директором «НИБУЛОНа» Алексеем Вадатурским.
- Алексей Афанасьевич, ваше предыдущее интервью, в котором вы резко высказались и о пакете законопроектов о внутреннем водном транспорте в Украине, и о его соавторе Борисе Козыре, имело широкий резонанс. Николаев - портовый город, поэтому равнодушных здесь нет. Самая резкая реакция николаевцев касается идеи создать еще одну администрацию по примеру Администрации морских портов - теперь речную. Я, например, слышала такой комментарий: «Море уже ограбили, теперь хотят ограбить и реки».
- Очень правильная реакция, потому что этими законопроектами Козырь и Ко хотят создать еще один механизм для выкачивания денег из слабой украинской экономики, чтобы выводить их в оффшоры. Вообще стремление парламентариев «вдруг» заняться речными перевозками само по себе очень интересно. Объясню, почему.
«НИБУЛОН» первый в Украине заговорил о необходимости восстановления наших рек для торгового, а затем и пассажирского судоходства. Нас никто не слышал, и мы взвалили на себя эту ношу сами, хотя поддержание глубин на судоходных ходах рек и многое другое - это функция государства. Так вот, за все время работы на украинском рынке наша компания не получала никаких льгот от государства на организацию речных перевозок. По проектам, разработанным украинцами, мы построили из украинского металла на своем судостроительном заводе «НИБУЛОН» наш грузовой украинский флот, который работает под украинским флагом и сегодня насчитывает 54 единицы дедвейтом более 156 тыс. тонн. Нам никто не помогал расчищать русла рек и делать дноуглубление на Днепре, Южном Буге и других реках. Мы сами в течение пяти лет получили 47 разрешений на выполнение дноуглубления и сами за собственные средства это сделали.
Теперь вдруг парламенте решили, что настало время реформировать речные перевозки. Кажется, нам бы радоваться: наконец, государство нас услышало. Однако, вникнув в суть происходящего, мы поняли: готовится масштабная афера, результатом которой может стать уничтожение целой отрасли.
Хотя, по информации Мининфрастрктуры, каждый миллион тонн грузов, перевозимых по реке, экономит 790 млн. грн. на ремонте дорожного покрытия. И тем не менее, у нас речные перевозки дороже, чем железнодорожные, хотя во всех развитых странах - наоборот. Там уже давно поняли, что только речной транспорт может снять нагрузку с дорог и сэкономить средства на ремонт автомобильных и железнодорожных магистралей.
Почему речной транспорт должен быть дешевле наземных видов транспорта? Потому что речные перевозки - это медленные перевозки, они проигрывают наземным видам транспорта в сроках доставки грузов. Как я уже говорил, продолжительность рейса Очаков-Кремнчуг-Очаков составляет 10 суток, а доставка груза из Кременчуга в Николаев по железной дороге 2 суток.
А теперь посмотрите на карту Украины. Посмотрите, где у нас реки, и где Черноморск, Одесса, Южный и другие порты. Они стоят за реками. В отличие от того, где размещены ключевые морские порты Западной Европы - Гент, Антверпен, Роттердам, Амстердам, Гамбург - в устьях рек. Это все тоже нужно учитывать - для понимания тех процессов, которые, в частности, связаны с пакетом законопроектов о внутреннем водном транспорте Украины.
- Вы говорили, что Борис Козырь, лоббируя законопроекты о внутреннем водном транспорте в таком виде, защищает не интересы Николаевского региона. А чьи? Большой Одессы?
- Да. Сегодня портам Большой Одессы не выгодно, чтобы Днепр и Южный Буг были транспортными артериями. И поэтому их лобби не позволяет Мининфраструктуры принять необходимые решения.
Ничего нового, работает идеология развития морских портов, которая была начатая предыдущей властью. Поэтому одна промышленно-финансовая структура управляет одесскими портами, а другая - фактически управляет и претендует в будущем управлять Днепром. Таким образом, и сегодня ничего не изменилось. Государственные интересы в стороне, а всем управляют промышленно-финансовые группы.
Зачем нам еще одна администрация, но теперь уже речная? Разве можно говорить о каком-либо положительном опыте работы АМПУ? Нет, Аминистрация морских портов себя полностью и окончательно дискредитировала.
Когда она создавалась, нам обещали, что аккумулированные на ее счетах финансовые потоки будут использоваться для поддержания портовой инфраструктуры в нужном состоянии, для проведения необходимых работ по дноуглублению и т. д., для того, чтобы морехозяйственный комплекс Украины развивался и был кокурентоспособным по сравнению с другими портами Черноморского бассейна, чтобы государство богатело, используя, восстанавливая и улучшая свои географические ресурсы. А что мы имеем в итоге? Деньги выкачиваются из николаевских портов и обратно уже не возвращаются - ни на ремонт причалов, ни на работы для поддержания необходимых глубин в акваториях портов.
Какие последствия реформирования хозяйственного комплекса АМПУ?
Общий грузооборот портов, не считая порт аннексированного Крыма, в 2012 году составил 150 млн тонн, в 2013 - 148 млн тонн, в 2014 - 144 млн тонн, в 2015 - 144 млн тонн.
До реформирования государство от портов получила 223 млн долларов, уплаченных в бюджет, после реформирования - 127 и 176 млн долларов. Эта реформа привела к тому, что государству предприятия морского транспорта уменьшили платежи в госбюджет. Почему так происходит? Потому что значительная часть доходов, которые должно получать государство, оседают на счетах Администрации морских портов.
Яркий пример того, насколько высоки коррупционные риски, и насколько непрозрачно эти средства могут быть использованы - печально известный тендер на дноуглубительные работы в морском порту Южный.
- Буквально на прошлой неделе Администрация морского порта Южный объявила в системе ProZorro два тендера на закупку дноуглубительных работ в рамках реконструкции акватории и один тендер - на эксплуатационное дноуглубление (поддержание паспортных значений глубин). Дноуглубление реализуется в рамках соглашения по созданию нового зернового терминала между Администрацией морпортов (АМПУ) и «М. В. Карго», подписанного в марте 2016 года. Всего - на 2,6 млрд. грн. Это же сумасшедшие деньги!
- Это, в том числе, и наши деньги. Я давно говорю о том, что весь николаевсий морехозяйственный комплекс спонсирует развитие портов Большой Одессы. Себе в ущерб, но не по доброй воле, потому что не мы так решили, так решили за нас.
Николаев и Херсон - это логическое продолжение рек Днепр и Южный Буг. Поэтому для Николаева это принципиальный вопрос. Николаев и Херсон - самые дорогие порты в мире по стоимости судозаходов! Мы давно говорим о том, что здесь надо уменьшить плату за судозаходы - как минимум на 2 доллара (с тонны?), что повысит конкурентность наших портов в сравнении с другими портами мира. Один доллар канального сбора снять вообще, а еще один - расщепить. Полдоллара от платы за заход каждого судна отдать городам - Николаеву и Херсону, а вторую половину отдать на воссоздание инфраструктуры Днепра и Южного Буга. Таким образом 12 млн. долларов ежегодно можно будет направить на восстановление речного судоходства в интересах Украины, в том числе, и на ремонт шлюзов. А Николаев и Херсон дополнительно к своим бюджетам получили бы средства и на дороги, в том числе объездные, и на мосты, и на ремонт или строительство других инфраструктурных объектов. Пока же мы только слышим обещания уменьшить портовые сборы чуть ли не в 2 раза. Кстати, и от Козыря тоже. Но не делается ничего.
Да, при судозаходах в Николаев и Херсон иностранные суда через Николаевский и Херсонский порты перечисляют в Администрацию морских портов очень крупные суммы, которые используются как угодно, только не для улучшения состояния наших акваторий, дноуглубление которых не проводится уже много лет. Зато эти деньги, наши деньги, заработанные в наших регионах, используются для дноуглубительных работ в Одессе и Южном.
А ведь сегодня в Украине поставлена задача приватизировать все порты или передать в концессию. Так что получается? Сегодня за государственные деньги улучшаются характеристики портов, чтобы завтра отдать, например, в концессию чьим-то структурам на 50 лет? То есть, затраты полностью несет государство, а прибыль в лучшем случае разделят пополам. А на канал, на БДЛК, который соединяет Николаевский порт с морем, выделяется всего 5% от собранных здесь сумм. Все делается для того, чтобы аграрии юга и востока, весь хозяйственный комплекс Украины дотировал порты Одессы. И это в то время, когда Украина погрязла во внешних кредитах, в долгах, которые придется отдавать еще нашим внукам.
А здесь живые деньги, которые используются не на развитие экономики страны, а на обогащение олигархов. Не на создание рабочих мест и строительство новых объектов, или, в конце концов, на строительство автодорог Н-11 или Н-14. Нет, это никому, оказывается, не нужно. Таким образом, Министерство инфраструктуры не отвечает ни за дноуглубление, ни за транспортную инфраструктуру Украины в целом.
Хочу спросить авторов законопроекта, бывали ли они в Николаевском речном порту, видели ли, в каком ужасном состоянии находятся городские дороги в густонаселенной части Николаева? Ведь именно на плечи местных органов власти и самоуправления ложится финансовое бремя содержания и ремонта автомобильных путей, по которым к портам доставляются грузы. А ведь через Николаев ежегодно проходит 20 млн тонн грузов.
Зато в финансовом плане Администрации морских портов на следующий год, в плане, который утвержден правительством, дноуглубление в порту Южный под строительство терминала для «Каргилл», крупнейшего мирового зернотрейдера.
- Министр инфраструктуры Владимир Омелян заявил о том, что офис АМПУ будет переведен из Одессы в Киев. Что это изменит?
- Ничего. Ни министр, ни министерство фактически не контролируют Администрацию морских портов и не влияют на нее. Даже на кадровую политику и назначение топ-менеджеров АМПУ. Например, министр узнал о назначении заместителя главы АМПУ по финансам из сообщений в СМИ. Ключевые позиции в этой структуре по-прежнему удерживает всем известная финансово-промышленная группа.
- Главная идея законопроекта 2475а - введение нового дополнительного налога - речного сбора. Как он определяется, какими расчетами?
- Да в том-то и дело, что никаких расчетов нет. Идут торги без каких-либо экономических обоснований. Я им с калькулятором в руках просчитывал, чем обернется для грузоперевозчиков та или иная ставка речного сбора. А они торгуются, как на базаре называя цифры «с потолка». И тем не менее, 2 ноября 2016 года Комитет ВР по вопросам транспорта, заместителем председателя которого является николаевский нардеп Борис Козырь, принял решение о поддержке экономически необоснованных ставок речного сбора.
Такое впечатление, что цель поставлена одна: любыми путями «продавить» создание «речной администрации» и введение речного сбора. Что это значит? Это значит, что заявив сегодня даже минимальный речной сбор, уже завтра его могут повысить внутренним ведомственным распоряжением. Поэтому мы принципиально против введения нового налога. Разве мало их у нас сегодня?
Сегодня мы платим единый соцвзнос, рентную плату за использование воды, акцизный налог на нефтепродукты, административный, корабельный и санитарный сбор, оплачиваем услуги службы регулирования судов, услуги шлюзования, услуги разведения мостов и другие платежи.
За один рейс на одну тонну зерна наша компания платит государству 33 гривны. Грубо говоря, если 33 гривны умножить на 10 млн тонн, то 330 млн грн будет поступать и поступает сегодня в государственный бюджет Украины. Разве на дноуглубление Днепра этих средств недостаточно?
В Европе при перевозке товаров реками судовладельцы не платят никаких платежей в бюджеты. Буксирный флот получает горючее, не уплачивая акциз. И никаких платежей за проведение по каналу, за разведение шлюзов, за разведения мостов.
Теперь нам говорят: мы вам снимаем плату за шлюзование, разведение мостов, канальный сбор уменьшим, а вместо этого вводим речной сбор. Зачем? А я объясню: чтобы эти платежи попадали не в Госбюджет, а шли в новую Администрацию речного транспорта, как сегодня из морских портов - в «АМПУ». В итоге эти денежные потоки, которые будут контролироваться не органами Государственной казначейской службы, не Счетной палатой, а только теми, кто будет контролировать очередную администрацию в сфере транспорта.
Чтобы узаконить эту структуру, в Верховную Раду и был внесен пакет законопроектов 2475а, 2476а, 2712 и 2713. Он не решит ни проблемы углубления рек, ни модернизацию шлюзов днепровского каскада, ни другие проблемы речного транспорта.
Знаете, в других странах добывают нефть, газ, золото, алмазы. Там, где нет коррупции, на этой добыче богатеет государство, используя затем заработанные средства на социальные нужды, на благо своих сограждан. В коррумпированных странах к природным богатствам допущена горстка «приближенных» - так называемые бизнес-элиты. И только у нас научились добывать сразу деньги и прямо из воды, ничего при этом не отдавая и не вкладывая. Группка нардепов, вошедших в парламент на обещаниях способствовать развитию морехозяйственного комплекса, отечественного судостроения и укреплению местных общин, теперь нагло, нахально, на глазах у всех продавливает законы, которые лишают государственную казну существенной части поступлений. Мне, например, очень жаль, что николаевцы в свое время поверили Борису Козырю, который является одним из авторов всех этих четырех законопроектов.
Обнадеживает то, что украинский бизнес сегодня уже неплохо разбирается в законотворчестве, и его не так легко обмануть. История показала: все тайное рано или поздно становится явным, и любой неблаговидный поступок политика, как бы он ни притворялся и под какой бы личиной ни маскировался, получит свою оценку.
Знаю, что в парламенте есть и честные народные депутаты, для которых Родина, интересы Отечества - не пустой звук. Надеюсь они примут взвешенное решение и отправят на доработку пакет законопроектов о внутреннем водном транспорте. Мы и так столько уже потеряли, раздали, разбазарили. Мы не имеем права отдать на разграбление наши реки.
Поэтому я еще раз обращаюсь к народным депутатам от Николаевщины. Обратите внимание на проблемы возрождения грузовых и пассажирских перевозок по внутренним водным артериям Украины, и определитесь: готовы ли вы отстаивать интересы своих избирателей и нашего государства.
- Спасибо за интервью.
Оксана Тихончук.
