Сергей Сироткин: Анатомия машины Ф1: Пилотаж в дождь
Формула 1 - технический вид спорта, где многое происходит за кадром. Но даже в тех случаях, когда элементы или системы машины видны невооруженным взглядом, понять принципы их работы без специальной подготовки порой непросто.
Мы попросили рассказать об этом резервного пилота Renault F1 и пилота программы SMP Racing Сергея Сироткина. В первых материалах Сергей рассказал об аэродинамике, подвеске и шинах машин Формулы 1. Теперь поговорим о поведении машин по дождем...
На сей раз поговорим о пилотаже на мокрой трассе. Приспосабливаться к дождю приходится как инженерам, так и гонщикам. Инженеры вносят в настройки соответствующие изменения, гонщики адаптируют к погодным условиям свой стиль пилотирования, выбирая другие траектории и иначе управляя машиной.
Начнем с корректировок в настройках шасси. Потенциально тут есть два сценария. В первом случае, если условия на трассе меняются от сессии к сессии, то из-за жестких ограничений «закрытого парка» изменения в настройках порой сводятся к минимуму - к увеличению угла атаки переднего антикрыла. Другой вариант, когда заранее известно, что уик-энд будет полностью «дождевым» - тогда настройки корректируются более серьезно, но не столь глобально, как многие думают.
Отталкиваясь от количества воды на трассе, клиренс (то есть расстояние от асфальта до днища) может быть немного увеличен, а в целом инженеры просто стараются немного смягчить поведение шасси более мягкими стабилизаторами поперечной устойчивости, но так, чтобы это не повлияло на баланс, или, наоборот, смещая его в ту или иную сторону в зависимости от условий и особенностей трассы.
Остальные регулировки, такие как настройки дифференциала, тормозной баланс и его перераспределение во время торможения, картография мотора и так далее производятся самим пилотом с руля машины.
Перейдем к гоночным траекториям на влажной трассе, поскольку в этом вопросе есть множество заблуждений. Возможно, не все вообще знают о том, что на влажной трассе гонщики выбирают другие траектории. Но прежде всего, хочу сказать, что идеальной, единой для всех траектории не бывает! Бывает лишь оптимальная траектория, зависящая от множества факторов, и это не только состояние трассы, но и баланс машины, износ резины, личные предпочтения пилота и так далее.
Стоит отметить, что стандартной процедуры пилотирования по мокрой трассе тоже нет. Тут тоже все зависит от разных факторов, в каждом конкретном случае пилоту приходится полагаться на свое мастерство, чтобы найти оптимальный вариант для каждого конкретного поворота. Можно лишь отметить тот факт, что чем длиннее и круче поворот, тем больше требуется отклонения от классической траектории. Но давайте по порядку.
Первое и самое важное, что в дождь влияет на изменения траектории, причем серьезным и иногда весьма странным образом, это прорезиненная траектория, которая на мокрой трассе становится очень скользкой. На более абразивных типах покрытия эта разница меньше, на более гладких - больше. На некоторых трассах, как правило старого типа, пилотам достаточно лишь едва смещаться в сторону с той траектории, что используется в сухих условиях, а на современных автодромах с крайне гладким асфальтом в буквальном смысле объезжать ее везде, где только можно.
Вторая, пусть и не столь существенная причина заключается в том, что на мокром асфальте сцепление с трассой гораздо меньше, чем посуху, соответственно все повороты проходятся на значительно более низких скоростях. Это, в свою очередь, означает, что торможения и разгоны становятся более требовательными к точности действий пилота, чем на сухом покрытии.
Поэтому, вопреки всеобщему мнению, траектории становятся не плавнее, а наоборот более резкими, V-образными. Если на сухой трассе гонщик продолжает тормозить на входе в поворот, стараясь сохранить как можно больше скорости на апексе и как можно раньше начать разгон, то на мокром асфальте пилот тормозит почти по прямой, стараясь снизить скорость как можно сильнее, затем, когда машина достаточно замедлилась, резко поворачивает и вновь разгоняется, также по возможности прямо. И разница эта тем больше, чем круче поворот, то есть торможения с разгонами имеют приоритет перед скоростью на апексе.
Вносят свои коррективы при выборе оптимальной траектории и поребрики, а также скользкие линии разметки, хотя и совсем небольшие. Например, на выходах из медленных поворотов, где нужен максимальный уровень сцепления для разгона, пилотам выгоднее оставаться на менее прорезиненной траектории как можно дольше, а «распуская» машину и оказываясь на поребрике, мы просто теряем время на разгоне. В быстрых поворотах, где выход не так важен и аэродинамически машина загружена гораздо сильнее, пилоты могут себе позволить использовать больше ширины трассы, выигрывая время за счет более высокой минимальной скорости в повороте.
Еще один фактор, который вносит коррективы в выбор траектории, это лужи и другие скопления воды на трассе, так как машины Формулы 1 достаточно чувствительны к аквапланированию. Зачастую они заставляют пилотов регулярно отклоняться от теоретически оптимальной траектории, так как заезжать в лужу просто опасно. Вода часто скапливается на поребриках, на некоторых автодромах во время дождя поперек трассы текут настоящие реки, и это все тоже приходится учитывать. Какого-то универсального рецепта, впрочем, тут нет - каждый конкретный случай нужно рассматривать отдельно, систематизировать это невозможно.
Если говорить в целом, самое главное для пилота при выезде на мокрую трассу, помимо уверенности в себе и хорошего чувства машины - это найти золотую середину. Он должен быстро понять, где и насколько сцепление на «дождевой» траектории может быть выше, чем на «классической сухой», оценить, сколько это позволит ему отыграть, и сколько он потенциально потеряет, отклоняясь от накатанной прорезиненной колеи, и решить где и в какой степени это использовать.
Важно понимать, что на одной и той же трассе в поворотах разного типа пилот может применять как однотипные, так и противоположные по своей сути приемы, а также всевозможные комбинации двух этих крайностей. В этом и состоит талант пилота, и именно поэтому разница в скорости как между напарниками, так и между пилотами разных команд на мокрой трассе всегда больше, чем на сухой.
Сергей Сироткин, специально для F1News.Ru.
