Кондуктор, нажми на тормоза: как обстоят дела с электротранспортом за пределами Киева
Радикальное и повсеместное увеличение стоимости проезда в киевском общественном транспорте поневоле вынудило обратить внимание на периферию. Хотя бы для того, чтобы убедиться в главном: беспроблемных в плане инфраструктуры городов в Украине не существует.
Для чистоты эксперимента, правда, из выборки сразу пришлось исключить населенные пункты без электротранспорта. Ведь регулировать рынок маршруток крайне непросто (при бестолковых муниципальных властях и вовсе почти невозможно), а трамваи да троллейбусы как раз в ведении государственных коммунальных предприятий находятся.
Вот возьмем хотя бы Харьков, второй и последний город Украины с нормальной и эффективно функционирующей подземкой. Весной там надумали поднять стоимость проезда до пяти гривен, а в наземном электротранспорте - до четырех. И если к метро особо не прицепишься, даже несмотря на давешние истории вроде новых лавочек по цене золота, то снаружи уже заметна разница в качестве предоставляемых услуг за одни и те же деньги. С троллейбусами вотчине Кернеса и Добкина откровенно повезло: под Евро-2012 случилось существенное обновление подвижного состава (причем непонятно, за чей счет). Правда, на отдаленных от центра маршрутах еще можно было встретить машины производства ЮМЗ, и не новые, а из последней советской волны, которые производить перестали лет тридцать назад.
А вот с трамваями здесь беда. В последний раз здесь что-то приводилось в порядок еще в эпоху "второго города Советской Украины". Старенькие Татры давно отслужили свое, состояние трамвайных путей настолько плачевно, что вагоны едва ли не ежедневно сходят с рельсов. Риска повторения днепродзержинской катастрофы один в один здесь, конечно, нет, но все равно страшновато. Горэлектротранс вроде и надумал приостановить движение на некоторых маршрутах для начала капитального ремонта, но реализация по состоянию на июль откровенно подкачала.
Есть областные центры, где все было пущено на самотек еще лет пятнадцать назад. Например, Полтава, где существенное обновление инфраструктуры в последний раз проводилось во времена правления Анатолия Кукобы. До сих пор имеет хождение байка о нескольких троллейбусах, которые полтавский градоначальник выторговал у Южмаша в обмен на спасительную победу Днепра над Ворсклой в последнем туре одного из сезонов. Но то дела минувших дней, а сейчас подарки двадцатилетней давности постепенно превращаются в металлолом. Местные жители после январского подорожания проезда до трех гривен по возможности стали отдавать предпочтение некогда завезенным из Западной Европы б/у автобусам. Там хоть и по пять, зато чисто и комфортно.
Львов на правах одного из туристических центров страны в качестве исключения видится в транспортном плане городом без изъянов. Тут отдельные личности даже дозревают временами до обращений к горсовету о полном избавлении от маршруток. Да и по поводу грядущего подорожания проезда (уже традиционное "от трех до пяти") почти никто не возмущается. Как минимум потому, что ради туристов уровень комфорта в трамваях и троллейбусах едва ли не до западных стандартов довели. Правда, подсознательно все равно ощущается какой-то подвох: это Украина, здесь в любой момент из-за незначительной на первый взгляд мелочи все может пойти прахом.
Попадаются и парадоксальные островки социализма вроде Днепра. Вдумайтесь сами - после смены власти началось активное обновление троллейбусного парка, трамвайный тоже надумали приводить в порядок, но за счет европейского "секонд-хенда", даже оплату по QR-коду успешно внедрили. А проезд в один конец как стоил полторы гривны, так и стоит! Местные активисты периодически пытаются склонить горсовет к изменению цены, но Филатову и его окружению это не особо интересно, пока система еще может функционировать на честном слове и одном крыле. А ведь есть еще и странноватая ветка метро как ненужное наследие эпохи то ли брежневского застоя, то ли лихих девяностых...
Список можно продолжать до бесконечности, но очевидные выводы сделать можно уже сейчас. Даже если поднять стоимость проезда в электротранспорте во всех вышеупомянутых городах гривен до десяти, то до планки себестоимости все равно не дотянуться и на самоокупаемость не выйти. А там, где толковые управленцы в дефиците, подобные меры вообще не дадут должного эффекта, поскольку деньги все равно продолжат уходить в никуда.
Показательно, что именно в этом году началась всеохватывающая волна подорожаний. И потому вдвойне интересно будет наблюдать за тем, насколько эффективно будут использоваться дополнительные средства.
Киеву в сложившейся ситуации поневоле придется подавать пример остальным. И не только из-за того, что восемь в один конец - цифра пока не превзойденная. Просто обывателю еще нужно понять, что действует на транспортную систему лучше - столичная дороговизна или днепровские гривна пятьдесят? Уменьшится ли объем дотаций из городского бюджета? Улучшится ли качество предоставляемых услуг?
Ответы на эти вопросы нельзя получить в один миг, и далеко не факт, что рядовому украинцу они придутся по душе.
