MotoGP - Андреа Янноне: Откровения итальянца на пороге нового вызова
Что не так с Андреа Янноне? Или с Suzuki GSX-RR? Или и с тем, и другим? Колумнист МОТОГОНКИ.РУ Мануэль Песино вывел итальянца на искренний разговор в дождливом Сильверстоуне.
МОТОГОНКИ.РУ, 13 сентября 2018 - Беседа с пилотом, у которого все идет не так, всегда дело трудное. Кто-то предположил бы, что все дело в настроении, и надо только поймать волну. Особенно, когда гонщик вдруг оказался на самом дне после подъема на самый верх. Но миссия журналиста состоит в том, чтобы пробить брешь в заборе, который спортсмен выстроил вокруг себя и выцепить самую суть.
Перед интервью я проанализировал ход чемпионата для Андреа. Оказалось, что он единственным из всех ни разу не оказывался в Q1 [впервые это произошло только в Сан-Марино]. Второй особенностью стали его результаты в первой половине сезона и после Каталонии. Что пошло не так?
- Я не знаю. После Барселоны начались сплошные проблемы в гонках, - говорит Андреа.
А мотоцикл после Каталонии менялся? Или, как это часто отмечают в других командах, мотоциклы соперников улучшились после апгрейдов, а Suzuki - нет?
-... вот этого сказать точно не могу. По-моему, другие всегда улучшаются чуть активней, и мы догоняем, как можем, но... не знаю. Я не знаю, насколько смогли улучшиться именно мы.
Но как пилот ты ведь наверняка знаешь или догадываешься, что происходит, что сдерживает тебя?
- Нет. Единственное, что я точно знаю, у нас нет провала. По-моему, все заводы сегодня настолько яростно работают над улучшениями, что идут только вперед. И Suzuki. Возможно, остальные заведомо начали с гораздо более высокого уровня, чем мы. У нас всегда были слабые места, и при определенных обстоятельствах, в гонках эти недостатки проявлялись более явно, а при других поменьше.
Но ты ведь очень быстрый и стабильный. Ты не упустил ни одной Q2 с начала года и ни разу не был вынужден квалифицироваться дважды, пробиваться через Q1. Даже Маркес, Росси, Лоренцо и Довициозо попадали туда, хотя бы по разу. Это что-то необъяснимое для меня - скорость ведь у тебя есть!
- Никогда не сомневался в том, что я быстрый гонщик. Даже если не мог вытянуть из байка 100%, оставался на должном уровне. Это правда. Но я что-то упускаю из вида каждый раз. Речь о гонках. Я запутался. Главное... Я не должен был покидать Suzuki! По-моему, многое теперь сложилось бы иначе, если бы остался. Но то, что я ухожу в конце года, многое усложняет.
Но в команде все более-менее по-прежнему. Я говорил с парнями, и они с уважением рассказывали, как ты решился изменить свою привычную стратегию, улучшил подход к гонкам. Но тот факт, что ты действительно быстрый парень... работает против тебя и сдерживает тебя в гонках. Вот, что они сказали.
- Да, это сложно объяснить в двух словах...
Если ты такой же быстрый, как соперники впереди тебя... в этом случае не всегда нужно выкладываться на 100% и ехать fullgas 100% времени, чтобы оказываться в нужной позиции в нужный момент. Но мне кажется, что проблема в том, что мы не так быстры, как Honda, Ducati и даже Yamaha. И нам приходится ехать на 100%, выжимать все, чтобы держаться с ними - от начала до конца гонки. Посмотрите, что было в Брно: все стартуют и идут в темпе, более-менее равном; но затем пелетон растягивается, и головка ускоряется. В какой-то момент, такие как Лоренцо, Довициозо и Маркес прибавляют. В начале заезда они экономят резину и топливо, а затем ввязываются в борьбу, когда видят, что настал момент. Остальные заведомо идут на пределе и потому начинают отставать все больше и больше. В какой-то момент той гонки и Алекс [Ринс], и я вдруг поехали медленней. Вернее, все прибавили, а мы не смогли этого сделать. То есть, половину гонки быстрейшие пилоты едут скромно, не слишком атакуют. И все тянутся за ними. А нам с начала до конца приходилось жать полный газ, потому что мы и так шли на 6-7 позиции. Хочется себе сказать: "остынь и сбрось полсекунды, чтобы сэкономить бензин или резину", но в нашем случае это не имело смысла. Ducati и Honda решили изменить ритм гонки кругов за 5-6 до конца - и ускорились. Между нами уже было 5-6 секунд на тот момент, но затем... нас просто растоптали. И какую стратегию мы могли бы предпринять?! В моем случае, я всегда еду быстро в начале гонки и замедляюсь к концу, потому что иначе никак не получается. Но то же самое и с Алексом. Мы сверяли телеметрию и данные круг за кругом после Брно, и в Австрии все повторилось.
У них все чуть-чуть лучше, везде есть преимущество. Их прототипы лучше работают с покрышками, их электроника более совершенная. Стратегия... При всем этом, что сегодня в MotoGP может изменить пилот? Тормози, как можно позже, ускоряйся - раньше. Но стратегия создается в гараже. Стратегия - в электронике, в ней заложено, как будет вести себя байк на той или иной стадии гонки, как будет кушать покрышки и бензин, когда будет обрезать мощность, а когда блокировать wheelie. Софт стал умнее. Можно было бы сказать, что софт одинаков для всех сегодня. Но всегда есть пара парней в паддоке, которые знают, как заставить его давать большую отдачу, чем у остальных. Как в случае с Yamaha: у них таких парней нет! В гонке в 5 кругов Росси выиграл бы все призы и стал бы 150-кратным чемпионом. Но гонки длиннее. Даже если сделать гонку в 15 кругов, Yamaha будет побеждать. А вот последние 5 кругов - это засада. У нас примерно те же проблемы, если честно.
Уход от Ducati стал для тебя реальным даунгрейдом в карьере?
- Шагом назад? Нет, я так не думаю. Мои сегодняшние результаты лучше, если сравнивать с Ducati прошлых лет. А сегодня Ducati - это лучший байк в MotoGP, в этом нет сомнений. Это становится ясно, если следовать за ним на треке: все сильные стороны сразу видны. Да, с Ducati я выиграл гонку, боролся за подиум почти в каждом заезде. Но я-то знаю, что терял гораздо больше на том мотоцикле. Знаю, где и что именно. И знаю сильнейшие стороны Suzuki. Но за последние два года они [Ducati] сделали что-то с мотоциклом, и он реально улучшился. Как он ускоряется, как тормозит и как проходит повороты - он стал отлично поворачивать!.. Но мы продолжаем бороться с ними и достигаем хороших результатов. Правда, не в гонках.
Если подумать о подиуме - в этом году - на этом байке... Сейчас это достижимая цель?
- О двух подиумах. У нас было два подиума.
да, два! Но - тогда, а сейчас?
- Мы взяли два подиума на треках с отличным держаком: Херес - новый асфальт, где у нас появились проблемы только на последних 2-3 кругах. Если посмотреть запись гонки, видно, что когда я обгонял Петруччи, мой байк просто несло на ускорении - заднее колесо бешено скользило. Но только на последних кругах, а не на 8-9! И в Остине, где на последних двух кругах я был так же быстр и силен, как на первых. Это треки, где асфальт стирает покрышки прогрессивно. Для Suzuki это идеальные условия, чтобы быть очень быстрыми.
В следующем году ты будешь с Aprilia: снова все с нуля?
- Да, но это меня не пугает. Я к этому готов.
Ты забираешь с собой парней из команды или они остаются с Suzuki?
- Остаются, и в этом плане я полностью доверился Aprilia. Больше я ничего не знаю. Нам предстоит познакомиться. И да, все будет с нуля. Но я должен сказать, что иду к ним с тем же настроем, с каким шел в Suzuki - мы должны добраться до самого верха!
Коллектив и окружение создают пилота, дают ему силы или отнимают их у него. Есть в гаражах такие команды, как у Валентино и Маркеса, которые неразрывно связаны с ним целиком и полностью с самого начала карьеры. Но есть и такие пилоты, которые не зависят от окружения - Лоренцо и Виньялес, например. Они могут менять людей, коллективы и мотоциклы, и это не влияет на результат в целом. Кажется, ты относишься ко второй когорте.
- Трудно сказать однозначно... либо ты приходишь в команду с историей, либо создаешь собственную. В любом случае, нужно создать такую атмосферу в команде, чтобы довериться ей безраздельно. У меня удивительно сплоченный коллектив в Suzuki, но до того, и в Ducati был такой же: я бы их всех забрал с собой! Но это не потому, что кто-то где-то некомпетентен, а потому что когда переходишь на новое место, в новую обстановку, нужно знакомое лицо рядом - один или несколько человек, которых знаешь, на кого можно положиться. С новыми людьми всегда требуется время для создания доверительных отношений. Когда с командой работаешь 4 года, знаешь, что вырос вместе с ними, как пилот, брал призы, тогда расставание болезненно. В нашем деле важнейшим является взаимопонимание. В MotoGP это самое ценное. Всегда. Пилоты, у которых собственные коллективы, с которыми они переходят из гаража в гараж, - у них всегда есть фора. У меня - нет. Но у каждого своя ситуация.
