Inside MotoGP: Как в Гран-При справляются с экстремальными погодными условиями
Чемпионат мира по Мото Гран-При путешествует по планете, где никогда не бывает погодных условий «на заказ»: гонки под открытым небом всегда будут зависеть от условий, в которых они проходят здесь и сейчас. Как справляется MotoGP с самым трудным вызовом - погодой?
МОТОГОНКИ.РУ, 9 октября 2018 - Ситуация в Сильверстоуне в конце августа 2018 года показала, как на самом деле легко разрушить планировавшееся несколько месяцев событие стоимостью 15 миллионов евро. Достаточно, чтобы сложились вместе всего два фактора: дождь и не протестированный в подобных условиях асфальт; но также и раннее просчитанные планы, нарушать которые никто, кроме Dorna Sports не собирался.
Не только холод, но и палящее солнце способно нарушить стройную схему организаторов, как было в 2013 году на Phillip Island.
Что тяжелее - жара или холод?
Если измерить средние температуры на поверхности асфальта на всех 19 треках из календаря MotoGP, до визита в Тайланд в 2018 году самым горячим был Losail International Circuit. Это причина, по которой 10 лет назад гонку в Катаре стали проводить в темное время суток. Однако, не стоит думать, что с наступлением сумерек в Аравийской пустые сразу холодает! Нет, температура там падает медленно. Если вечером, перед началом свободных практик термометр демонстрирует +34, с заходом солнца "холодает" только на 2-3 градуса. Но главное другое, что снижается температура на поверхности асфальта: на ярком солнце она может легко перевалить +52 градуса, а без солнца она быстро приходит в баланс с температурой воздуха, и превышает ее лишь на несколько градусов.
Обычно, температура катарского асфальта на 3-5 градусов выше температуры воздуха. То есть, если в паддоке +32, на треке +35-38 - это очень комфортные условия для работы. Разница в температуре обусловлена работой более 3600 прожекторов, подсвечивающих трек в ночное время. Каждый направленный прожектор все же греет. Еще 1000 прожекторов направлены таким образом, чтобы редуцировать эффект возникновения теней. Они расположены ниже и светят, преимущественно под крутым углом так, чтобы не слепить гонщиков.
Выступать и работать в Катаре гораздо комфортнее из-за ровного климата и низкой влажности воздуха. Иногда, с залива начинает надувать морской бриз, и тогда в Лосаиле просто шикарно!
Совсем другое дело, Sepang International Circuit или Chang International в Таиланде. Малайзия и Таиланд совсем рядом, их климатические условия схожи. Здесь тоже днем жарко, до +35. Но при этом, при 95% влажности воздуха наступают настоящие экстремальные условия. Чтобы подготовиться к ним, спортсмены за неделю до поездки в Малайзию начинают тренироваться в особых условиях: кто-то, как Андреа Янноне, тренируется в сауне; другие, как Марк Маркес, надевают дополнительные слои термобелья, чтобы повысить интенсивность потоотделения, «как в Сепанге».
В дополнение к этому, пилоты переходят на специальную диету, способствующую снижению дегидрации (потере жидкости или обезвоживанию). Конечно, сегодняшний дизайн гоночных комбинезонов позволяет носить с собой до 0.5 литра воды и пить ее прямо во время гонки. Но за каждую практику гонщик теряет гораздо больше - от 1 до 2 литров жидкости! А в гонке пилот может потерять до 2.5 кг своего веса.
Дегидрация (обезвоживание) приводит к загустению крови, ток ее снижается, ухудшается кислородный обмен, мозг начинает работать медленней, теряется концентрация.
Жаркая погода также сильно бьет по технической стороне гонок. В жару снижается насыщенность воздуха кислородом, что вкупе с высокой температурой бьет по производительности двигателей. Повышается износ и шанс поломки. В жару сильнее изнашиваются тормозные колодки и карбоновые роторы; от постоянного перегрева, они теряют часть своих останавливающих свойств. Но на первом месте стоят, конечно же, покрышки, которые стираются гораздо быстрее, чем могла запланировать команда.
Дебютный этап MotoGP в Тайланде прошел в уникальных погодных условиях: в день гонки влажность воздуха опустилась до 46% с 80% в четверг, но температура на поверхности асфальта все равно до достигла +50 градусов. Все это позволило найти дополнительный держак и скорость, но даже самые жесткие покрышки Michelin перегрелись к середине гонки.
В условиях жары, роль девушек с зонтиками на стартовой решетке - gridgirls - существенно возрастает, поскольку они выполняют очень важную функцию: не дают пилоту перегреться еще до начала изнурительной гонки. Пожалуй, это даже важнее, чем в случае, когда над стартовой решеткой накрапывает дождь...
Дождь и холод
С точки зрения неконтролируемых последствий, гонки в дождь и в холод опасней, чем в нестерпимую жару. Однако, современные технологии помогают пилотам ехать, «аки по суху» даже в проливной дождь.
Сам по себе дождь не так страшен, как в комбинации с холодной погодой. Еще 3-5 лет назад рабочей температурой на поверхности трека считались +22 градуса. При температурах ниже +20 шинники из Bridgestone уже переходили в авральный режим работы: число падений возрастало на глазах. Сегодня же, с вводом Michelin в эксплуатацию более современных компаундов можно работать комфортно даже при +15-17, это если сухо.
Silverstone Circuit и Twin Ring Motegi всегда были испытанием для команд, если они видели в прогнозе шанс дождя с пятницы по воскресенье. Уикенд Гран-При Британии в этом году проходил в самых, наверное, некомфортных условиях в истории, когда температура воздуха (и на поверхности трека) в день гонок не превысила +13 градусов. Даже на самых мягких дождевых покрышках гонки были бы опасными, и это даже без учета застоя воды в Stowe!..
Основная проблема в холодную погоду - это непредсказуемость поведения мотоцикла в переходных условиях, то есть, на торможении и разгоне, когда крутящий момент на заднем колесе меняется с 10% до 100% за секунду, аналогично уровню нагрузки на переднем колесе в момент торможения. При снижении уровня зацепа с асфальтом применяются разные хитрости, такие как снижение давления в шинах с целью увеличения пятна контакта.
Michelin и Dorna Sports решили эту практику прекратить и заставили все команды ставить на мотоциклы датчики давления в покрышках. В 2017 году было 3 инцидента с перегревом и взрывом задних покрышек, которые приводили к большим авариям, к счастью, без травм; расследование инцидентов привели шинников к выводу, что команды, несмотря на рекомендации Michelin, игрались с настройками по своему разумению. В 2018 году так уже не делают, ибо все под контролем электроники и можно нарваться на солидный штраф.
Учитывая эти обстоятельства, пилотам MotoGP приходится аккуратнее действовать в условиях холодных и дождевых гонок: меньше газа, плавнее торможения, сверхмягкие настройки подвески, а иногда даже и меньше бензина на гонку - риск оправданный!
Электроника контролирует пробуксовку заднего колеса, уменьшая тягу. Но вот торможение - все в руках пилотов: ABS в MotoGP и World Superbike запрещено.
Еще два года назад команды MotoGP ни при каких обстоятельствах не использовали сверхцепкие карбоновые тормоза в дождевых гонках, поскольку мокрый карбон обеспечивает существенно худшие тормозные характеристики, чем сталь. Но в Brembo изменили состав и плотность волокна, из которого изготавливаются роторы для прототипов. Испытания новых дисков по ходу сезона 2017 года провели несколько заводских команд MotoGP.
Окончательно, «революция» произошла на Гран-При Сан-Марино: выиграв 12 сентября дождевую гонку в Мизано, Марк Маркес поставил точку в этой истории, и теперь в MotoGP многие пилоты используют карбоновые тормоза в любых погодных условиях. Но не все! Например, Дани Педроса предпочитает старые проверенные стальные диски.
Для дополнительной уверенности, сверху на передние роторы устанавливают легкие кожухи, которые препятствуют попаданию жидкости на диски и колодки.
Пилоты применяют иные детали экипировки в дождевых гонках. Так, меняют стандартные коленные слайдеры на более толстые, чтобы контролировать углы наклона в поворотах (слайдер здесь действует, как индикатор).
Для дождевых гонок у пилота есть специально подготовленный шлем с лучшей вентиляцией для предотвращения запотевания визора. Наконец, они надевают перчатки из более тонкой кожи, чтобы лучше чувствовать реакцию мотоцикла.
Но есть условия, при которых не работают никакие защитные гаджеты.
Сильный боковой ветер
Вероятно, это самое сложное, с чем приходится встречаться мотоциклисту в жизни - боковой ветер при быстрой езде. Он способен «переставить» мотоцикл на трассе из рада в ряд даже без какого-либо движения со стороны пилота. Ветер способен подхватить мотоцикл в повороте и либо распрямить его, либо подкинуть вверх.
Эффект, когда ветер поднимает мотоцикл в повороте и разгружает подвеску, часто ощущают на себе пилоты MotoGP и World Superbike на знаменитом Phillip Island Grand-Prix Circuit в Австралии. Одной из самых критических точек трассы в этом плане является дуга Lukey Heights, где мотоцикл следует в полном наклоне на скорости более 220 км/ч. На пике холма порыв ветра трижды опрокидывал Тома Сайкса на практиках и в квалификации WSBK, других пилотов ветром либо "сдувало" с траектории, либо распрямляло, так что они выезжали за пределы трека.
В Европе самым ветреным является Motorland Aragon. Расположенный в долине между двумя большими горными грядами автодром хорошо продувается с северо-запада на юго-восток. Порывистый ветер нередко вносит корректировки в квалификации и практики, увеличивая число инцидентов, особенно, на быстрых кругах. Когда по треку идет пелетон, этот эффект не столь заметен.
Вторая негативная особенность ветра, его естественное воздействие на покрышку - ее натуральное охлаждение. В Phillip Island это становится ключевым фактором при падении в нескольких правосторонних поворотах, следующих за длинными левыми дугами. Из-за ветра правая кромка покрышки остывает и на перекладке мотоцикл легко срывается в лоусайд. Аналогично и в Арагоне, причем, даже в самые жаркие дни: перепад температуры на двух сторонах покрышки многих сильных пилотов привел в гравий!
Совместно с Repsol Honda, HRC.
