Российский авиапром. Через тернии - к звездам!
20 ноября 2018 года в пресс-центре «Парламентской газеты» состоялась конференция «Развитие отечественной авиационной науки - основа технологической безопасности России».
Конференция была посвящена итогам работы Экспертного совета по научно-технологическому развитию и прикладной науке, созданного при Комиссии Госдумы Российской Федерации по правовому обеспечению развития организаций оборонно-промышленного комплекса России, а также 100-летию со дня основания Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ).
Экспертный совет занимается проблемами и механизмами законодательного обеспечения выполнения исследований и разработок в интересах отечественного ОПК.
В конференции приняли участие генеральный директор НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» Андрей Дутов, генеральный директор ФГУП ЦАГИ Кирилл Сыпало, председатель Комиссии Государственной Думы РФ по правовому обеспечению развития организаций оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации Владимир Гутенев.
Часовая пресс-конференция представляла собой довольно редкое в наше время публичное мероприятие, когда участники говорили строго по делу, откровенно (но при этом дипломатично) и компетентно, хорошим русским языком.
Эксперты рассказали, что российская военная авиация не испытывала особых сложностей и могла нормально развиваться даже в период «святых девяностых», чего нельзя сказать об отраслях гражданской и военно-транспортной авиации.
В России было принято три программы развития авиационной промышленности, но ни одна не была полностью реализована. Последняя программа пала жертвой разрыва военно-промышенных связей с Украиной. С украинской стороны на российский авиапром работало более полусотни научно-производственных предприятий, так что в последние 4 года на повестке дня остро стояла тема импортозамещения. По словам экспертов, программа успешно выполняется, гарантируя светлое будущее отечественному авиапрому.
Несмотря на трудности, российские ученые стараются не отставать от своих иностранных коллег в перспективных разработках. Одной из наиболее интересных перспективных разработок является проект электрического самолета с гибридным двигателем.
Гендиректор Института имени Жуковского Андрей Дутов сообщил, что на 2019 год в России готовится совершить первый полет самолет с гибридным авиадвигателем мощностью в 500 КВт. В части разработок и реализации этого проекта российские ученые и конструкторы опережают таких именитых конкурентов, как Airbus и Siemens.
Неплохо обстоят дела с технологиями и внедрением композитов. В частности, с их помощью удалось значительно облегчить и на два метра увеличить размах крыльев у нового, долгожданного пассажирского лайнера МС-21.
Сложности, тем не менее, все еще остаются. Так, отечественная авиация остро нуждается в собственных двигателях и авионике мирового класса.
В этом направлении проводится планомерная работа и даже наметился серьезный рывок вперед с двигателями ПД-14 и ПД-35. Последний, к слову, является одним из наиболее амбициозных проектов российской науки.
Вместе с тем эксперты заметили, что финансовая сторона дела, несмотря на серьезную заинтересованность государства во всестороннем развитии отечественного авиапрома, остается ахиллесовой пятой развития собственной гражданской авиации России. Поэтому не от хорошей жизни наши ученые и конструкторы участвуют в совместном с китайцами проекте создания нового широкофюзеляжного лайнера CR-292.
По признанию экспертов, российская сторона в данном проекте выступает как донор идей, а китайцы - как технический исполнитель. То есть, вклад в проект неравнозначный и на пути реализации проекта возможны неприятные нюансы.
Вместе с тем, представитель Госдумы отметил, что российская сторона прекрасно отдает себе отчет, что вечной дружбы на свете не существует, поэтому наш авиапром, умудренный горьким опытом, на всякий пожарный случай готовит собственный «План Б» - строит полностью самостоятельный широкофюзеляжный лайнер Ил-96-400, кардинально отличающийся от всех предыдущих Ил-96.
Судьба лайнера напрямую зависит от успешного окончания разработки отечественного двигателя для него, особенно в части экономии и ремонтопригодности. Но, как отмечает эксперт, «лучше иметь в запасе чуть менее эффективный лайнер собственной разработки и постройки, чем лайнер мирового класса совместной разработки, которого пока что нет даже на бумаге».
С другой стороны, было подчеркнуто, что в настоящее время авиационные технологии во всем мире достигли насыщения и создать самолет, своей эффективностью превосходящий уже существующих конкурентов даже на 10-15% практически невозможно. Не говоря уже о чудо-самолете. Ожидается, что через два-три года в мире произойдет новая научно-техническая революция, которая выведет в том числе авиационные технологии на новый уровень.
По-видимому, эксперты в завуалированной форме хотели сообщить, что России в ближайшее время не стоит форсировать реализацию дорогостоящего проекта широкофюзеляжного лайнера, чтобы с приходом НТР стартовать с более прорывных позиций.
Надо отметить, что в речах участников пресс-конференции звучала неприкрытая тоска по советским временам, когда взаимопонимание между властью и наукой было полным. Лучшим периодом советской авиации были названы 1960-е - 1980-е годы.
Говоря о проблемах взаимоотношения власти и авиапрома, эксперты сообщили, что ведущие страны мира совсем недавно нащупали золотую середину. США - около десяти лет назад, Германия - лет семь как.
России не надо изобретать велосипед и что-то там нащупывать. Надо всего лишь восстановить советский опыт, когда от кульмана НИИ до авиазавода было рукой подать.
России необходима не только реиндустриализация, но и воссоздание отраслевых научных центров. В СССР их было 68. При том, что авиационно-космическим отраслевым научным центрам в основном удалось пережить «святые девяностые». Но вот у смежников дела обстоят не лучшим образом.
Представитель Госдумы Владимир Гутенев в дипломатичной форме сообщил о несогласии Экспертного совета с текущей политикой Минобрнауки РФ, зацикленной на общемировых научных показателях, вроде индекса цитируемости, публикациях и участиях в научных конференциях.
В качестве примера он привел легендарного советского авиаконструктора Туполева, у которого на счету было совсем мало научных публикаций, но стальными птицам его КБ восхищались на всех континентах планеты и ни у кого в мировом научном сообществе не повернулся бы язык заявить об ущербности Туполева, как ученого и конструктора.
Главной целью российской гражданской авиации он назвал вовсе не соответствие каким-то модным мировым трендам, а соответствие нормам и стандартам ИКАО (Международным комитетом гражданской авиации), в котором, по приглашению этого авторитетного органа, работают более 30 российских специалистов в области авиации.
Также была затронута тема неуспеха регионального самолета Су-100 «Суперджет».
По словам Гутенева, тяжелая экспортная судьба самолета была обусловлена доверчивостью российских чиновников в отношении западных партнеров. Несмотря на первый проявленный интерес, история не получила продолжения.
Кроме того, как заметил эксперт, в настоящее время разрабатывается документ, исправляющий чудовищный перекос в законодательстве, по которому российским авиаперевозчиком невыгодно покупать или брать в лизинг самолеты российского производства, что в немалой степени сдерживает гражданскую отрасль авиапрома.
Так, авиаперевозчикам выгодно брать бывшие в употреблении «боинги» и «аэробусы» в лизинг у иностранных компаний и регистрировать их в каких-нибудь авиационных офшорах, не выплачивая при этом 20% НДС российскую казну. Здесь, судя по всему, война будет долгой, поскольку в свое время даже президенту России не удалось преодолеть сопротивление российского лобби «Боинга» и «Аэробуса».
Журналистов на встрече больше всего интересовал вопрос «почему Россия отстает в разработке и строительстве беспилотников».
Глава Института имени Жуковского Андрей Дутов ответил им в том смысле, что особых проблем построить саму птицу нет - имеются материалы, двигатели, технологии, кадры и т. д. Главная проблема - разработка защищенной информационной системы наблюдения, управления и телеметрии. Да и с этой проблемой, по большому счету, можно справиться.
Главное, разобраться - для чего это необходимо. Те беспилотники, которые сегодня разрабатывает и строит отечественный авиапром, делаются по заказу Минобороны РФ, дающего четкие технические задания.
В качестве ярчайшего примера был указан «Буран», совершивший беспримерный в истории космонавтики беспилотный рейс на орбиту и обратно.
Если же речь идет о гражданских беспилотниках, то прежде всего должна быть сформирована нормативная база и комплекс инфраструктуры
для их обслуживания. Однако заказа на все это нет ни от российского государства, ни от бизнеса.
В качестве интересного дополнения специалисты рассказали об участии российских авиадвигателистов в оказании серьезной помощи в реализации энергетических проектов и даже в разработке автомобильного двигателя в рамках проекта «Кортеж» - работы над новым отечественным автомобилем для членов правительства с прицелом на гражданский рынок.
На этом пресс-конференция закончилась. Единственный вывод, который напрашивается после ее просмотра - российский авиапром, несмотря ни на что, находится на пути через тернии к звездам!
Генеральный директор ФГУП ЦАГИ Кирилл Сыпало
