Поезд ушел: почему запрет сделки Siemens-Alstom выгоден Китаю
Берлин и Париж призывают Евросоюз учитывать глобальную конкуренцию и хотят изменить антимонопольные законы ЕС. Брюссель указывает на интересы европейских потребителей.
Брюссель так и не дал зеленого света поездам Siemens и Alstom. 6 февраля комиссар (министр) Евросоюза по вопросам конкуренции Маргрет Вестагер наложила вето на план немецкого концерна и французской компании объединить свои подразделения по производству железнодорожного транспорта. Антимонопольное ведомство пришло к выводу, что это слияние противоречит интересам европейских потребителей, поскольку ограничит конкуренцию на внутреннем рынке ЕС.
Берлин и Париж хотят пересмотреть антимонопольные законы ЕС
Подобные решения неизменно вызывают недовольство заинтересованных сторон. Однако на сей раз в адрес Брюсселя звучит особенно жесткая критика. Более того, речь пошла уже об основополагающих принципах: Берлин и Париж объявили, что будут теперь выступать за пересмотр действующих в ЕС антимонопольных законов.
Министр экономики и финансов Франции Брюно Ле Мэр назвал эти законы "устаревшими". А еще он заявил в телеинтервью, что принятое в Брюсселе решение, которое, по его словам, является "ошибкой", ведет к ослаблению Европы и "служит экономическим и индустриальным интересам Китая". Обвинения более чем серьезные. Только при чем здесь, спрашивается, Китай?
Но в том-то и дело, что в этой, казалось бы, чисто европейской антимонопольной истории ключевую роль играет именно Китай. Из-за него частный вопрос о поездах Siemens и Alstom на глазах перерастает в концептуальную дискуссию о том, какими принципами и приоритетами следует руководствоваться Евросоюзу, отстаивая в 21-м веке честную конкуренцию и интересы потребителей в условиях нарастающей глобальной экспансии государственных или всемерно поддерживаемых правительством КНР частных китайских компаний.
"Эрбас на рельсах" задумывался как новый "европейский чемпион "
Ведь стремительно растущая мощь крупнейшего в мире производителя железнодорожного транспорта, китайской государственной компании CRRC, стала главной официальной причиной того, что в сентябре 2017 года Siemens и Alstom объявили о намерении объединить свои железнодорожные подразделения (DW подробно писала об этом в статье "Siemens Alstom: европейская попытка притормозить китайский локомотив").
Руководители двух компаний указывали тогда, что даже после такого слияния годовая выручка объединенной европейской компании будет примерно в два раза меньше, чем у китайской CRRC, у которой она составляет порядка 30 миллиардов евро. Они подчеркивали: для того, чтобы противостоять такому гиганту в борьбе за заказы на рынках других стран, нужна определенная критическая масса, и намеченное слияние ее создаст.
Идею слияния активно поддержали на политическом уровне в Берлине и Париже. Здесь сочли, что новая фирма сможет стать своего рода "Эрбасом на рельсах", иными словами, повторит чрезвычайно успешный опыт создания самолетостроительной компании Airbus, возникшей благодаря объединению главным образом французских и немецких авиационных заводов.
О том, насколько важны такие "европейские чемпионы" в глобальной конкуренции между США, Китаем и ЕС, еще накануне, 5 февраля, подробно говорил министр экономики ФРГ Петер Альтмайер (Peter Altmaier), представляя "Национальную индустриальную стратегию 2030".
Камни преткновения: высокоскоростные поезда и сигнальная техника
Поэтому Берлин и Париж до последнего настойчиво лоббировали в Брюсселе намеченное слияние. Главный аргумент всех сторонников сделки сводился к тезису: сегодня необходимо мыслить глобальными категориями, а потому при рассмотрении антимонопольных дел следует иметь перед глазами не только отдельно взятый европейский рынок, но и весь мировой. А на нем ни о каком монополизме объединенного производителя поездов Siemens-Alstom и речи бы не может. Так сказать, не до жиру, быть бы живу.
Однако у датчанки Маргрет Вестагер - своя логика и своя правда. Ее назначили на пост европейского комиссара по вопросам конкуренции не для того, чтобы она помогала европейским производителям завоевывать рынки, скажем, Азии или Африки. Ее задача - обеспечивать на внутреннем рынке ЕС достаточный уровень конкуренции и предотвращать появление монополистов, которые взвинчивали бы цены для европейских потребителей.
После почти полутора лет изучения вероятных последствий намеченного слияния Маргрет Вестагер вместе со своей командой пришла к выводу, что оно приведет на рынке ЕС к монополизму в двух сегментах: высокоскоростные поезда (Siemens выпускает ICE, известные в России как "Сапсаны", а Alstom - TGV) и сигнальная техника на железнодорожных путях.
"Что касается высокоскоростных поездов, то Еврокомиссия считает в высшей степени маловероятным, что участвующие в сделке предприятия в обозримом будущем столкнутся с конкуренцией из Китая", - заявила 6 февраля Маргрет Вестагер. Иными словами, она не ждет скорого прихода CRRC со своими поездами на рынок ЕС. И сигнальную технику китайцы в Европу тоже не поставляют.
Решение Маргрет Вестагер: за и против
Принятое в Брюсселе решение приветствовала давно работающая на европейском рынке канадская компания Bombardier: от слияния Siemens и Alstom могли пострадать ее предприятия в Европе (большинство рабочих мест она обеспечивает, кстати, в Германии). Генеральный секретарь немецкой оппозиционной Свободной демократической партии (СвДП) Никола Бер (Nicola Beer) тоже положительно отозвалась о новости из Брюсселя.
"Никому не будет пользы, если в Европе начнут выращивать гигантов-монополистов, ведь в конечном счете это приведет к росту цен для потребителей и затруднит выход на рынок инновативных стартапов", - заявила политик либеральной СвДП. Если же, по ее словам, зарубежные компании, например, из Китая, начнут продвигать свою продукцию спомощью демпинговых цен и субсидий, то против них следует применять предусмотренные правилами ВТО меры.
В свою очередь, непосредственный начальник Маргрет Вестагер, глава Европейской комиссии (правительства ЕС) Жан-Клод Юнкер заявил, что "мы тоже хотим, чтобы европейские фирмы добивались успеха на мировом рынке", однако Брюссель никогда не будет отдавать кому-либо предпочтение по политическим соображениям (явный намек на доминирующую роль в ЕС Германии и Франции).
По словам Юнкера, антимонопольное ведомство ЕС дало добро на более чем 6 тысяч слияний, заблокировав при этом менее 30. "Это я говорю всем тем, кто утверждает, что Еврокомиссия состоит из слепых, глупых, упертых технократов", - добавил люксембуржец.
В то же время глава Siemens Джо Кезер (Joe Kaeser) с горечью констатировал, что Еврокомиссия положила конец "знаковому европейскому проекту". У него - своя правда. Так кто же в большей мере прав? Дискуссия на эту непростую тему в ЕС только начинается.
И можно не сомневаться: совместная германо-французская инициатива по приведению антимонопольного законодательства Евросоюза "в соответствие с современными требованиями", которую анонсировал 6 февраля министр экономики ФРГ Петер Альтмайер, поиск оптимального и взаимоприемлемого решения еще больше подхлестнет.
