История возникновения Приднепровской железной дороги
В мае этого года исполнится 135 лет, как в нашем городе появился первый железнодорожный мост (ныне - Амурский) и первый железнодорожный вокзал на правом берегу.
Городской сайт обязательно расскажет об истории появления этих объектов.
А сейчас мы предлагаем рассказ об истории возникновения Приднепровской железной дороги.
Почему железная дорога возникла в нашем крае довольно поздно? Кто инициировал и продвигал идею строительства дороги? Какие границы имела дорога, и какие направления движения? На чем ездили пассажиры 120 лет назад? Какие типы вагонов существовали? Когда в вагонах появились «удобства»?
На эти вопросы ответит давний друг Городского сайта, кандидат исторических наук, заведующий отделом Днепропетровского Национального исторического музея имени Яворницкого Максим Эдуардович КАВУН.
Вопрос о прокладке железной дороги решался долго
«Сооружение железной дороги на Юге Украины стало актуальным уже в середине XIX века, - рассказывает Максим Кавун. - Однако этот вопрос решался очень долго, несколько десятилетий.
Главным направлением было Харьковское. В 1860-е годы группа предпринимателей обратилась к правительству Российской империи с просьбой о даровании концессии на постройку Курско-Харьковско-Азовской железной дороги. В 1869 году эта дорога была открыта. От Харькова она шла на Славянск и дальше на Таганрог. Дорога была акционерным обществом. Она пересекла территорию Екатеринославской губернии с севера на юг, но не захватила сам Екатеринослав.
Губернский город Екатеринослав в это время находился в стороне от проектов железной дороги. Первый министр путей сообщения Российской империи Павел Петрович Мельников (1804-1880) впервые предложить построить стальную дорогу от Москвы до Севастополя с ветвью на Екатеринослав. Эту инициативу сначала отклонили, но «идейное» начало было положено. Кстати, именно Мельников ввел в обиход сам термин «железная дорога».
Дорогу на южном направлении назвали Лозово-Севастопольская, так как она отходила от станции Лозовая. Эту дорогу начали строить в 1871 году . В 1873 году был открыт для движения пассажирского и грузового транспорта первый участок Лозово-Севастопольской железной дороги, между городами Лозовая и Александровск (Запорожье) длиной 208 верст (212 км). Тогда же возникла станция Синельниково.
Первый вокзал хотели расположить на Игрени
От станции Синельниково отдельная ветка протянулась до станции Екатеринослав. Интересно, что станцию в районе города на этой ветке планировали построить у местечка Игрень на левом берегу Самары, не пересекая водные магистрали, что потребовало бы сооружения мостов.
Но в мае 1871 г. министру путей сообщения поступило ходатайство Екатеринославской городской думы: о желательности расположения станции не у местечка Игрень, а на левом берегу Днепра напротив Екатеринослава.
Станция «Екатеринослав» была открыта 15 (27) ноября 1873 г . Вокруг нее стали расти как грибы дома рабочих поселков - Амур и Нижнеднепровск. Теперь бывшая первая станция «Екатеринослав» носит название «Нижнеднепровск».
В 1874 году открылось движение до города Мелитополь, а в 1875 году дорога, наконец, дошла и до Севастополя. Несколько следующих лет развернулись дискуссии о дальнейшем развитии сети дорог. Особенно активно ратовал за проведение дороги Александр Николаевич Поль (1832-1890) - известный предприниматель, позднее получивший за это звание «почетного гражданина Екатеринослава». Активно поддержало эту инициативу и Екатеринославское губернское земство.
22 апреля 1875 года был даже утвержден проект пути от станции Хацапетовка Донецкой каменноугольной дороги до станции Синельниково; от станции Екатеринослав через местечко Кривой Рог до станции Казанка. Этот проект не осуществился, однако также дал мощный толчок развитию дороги.
6 февраля 1881 года правительство решило строить новую железную дорогу за государственный счет. Первоначально дорога называлась Криворожской. Но затем было решено дать ей название Екатерининская, в честь императрицы Екатерины II, учитывая, что дорога проходила по территории Екатеринославской губернии.
В 1884 году движение по Екатерининской железной дороге было открыто. Уже в первые пять лет ее эксплуатации возле нее возникли два металлургических гиганта - Александровский Южно-Российский завод Брянского общества (в просторечии Брянский завод, затем «Петровка») и Днепровский завод Днепровского металлургического общества в селе Каменское (ныне город).
Дорога стала колоссальным стимулом развития города Екатеринослава, местечка Кривой Рог, села Каменское. Сюда хлынули тысячи переселенцев из центральных губерний Российской империи. Возникали новые металлургические, машиностроительные и другие заводы, десятки предприятий помельче.
За первые 15 лет наша железная дорога стала крупнейшей в стране
Екатерининскую дорогу неспроста сравнивали с кровеносной системой на территории губернии. Ветки дороги напоминали артерии. С 1 июля 1893 года к Екатерининской железной дороге присоединили часть Донецкой, в январе 1895 года - участок Лозово-Севастопольской дороги. С февраля 1896 года дорога приросла еще двумя участками: Константиновка - Ясиноватая и Константиновка - Никитовка - Ростов с примыкающими ветками.
В это время проходило строительство новых веток: Чаплино-Бердянск и Калачевское - Верховцево. В 1896 году к дороге были присоединены некоторые участки Юго-Восточной железной дороги, общей протяженность около 727 верст. Фактически к 1917 году дорога охватила весь юго-восток Украины (территория Днепропетровской, Запорожской, часть Харьковской, Херсонской, Донецкой и Луганской областей).
В 1900 году в зоне обслуживания Екатерининской железной дороги работало 770 промышленных предприятий, 184 угольные шахты, 57 рудников, 47 кирпичных заводов, 225 предприятий по переработке продукции сельского хозяйства. Население губернии увеличилось в два раза.
Для города Екатеринослава дорога стала и вовсе ключом к успеху. Население города росло в 2 раза каждые 10 лет! Если в 1860-х годах в городе жило около 20 тысяч человек, то в 1917 году в Екатеринославе жило 220 тысяч жителей.
В 1896 году Екатерининская железная дорога заняла первое место в Российской империи по размерам перевозимых грузов (уголь, руда, зерно).
Активно развивалась железная дорога и в начале XX века. 22 февраля 1908 года был открыт ход по уникальному Кичкасскому мосту через Днепр возле Александровска (Запорожье). Ныне этот мост не существует, он был уничтожен при строительстве Днепрогэса. В 1914 году началось строительство Мерефо-Херсонского моста через Днепр в Екатеринославе. Мост этот тогда не достроили, и завершили по другому проекту только в 1932 году.
Первые пассажиры ездили в грузовых вагонах, а «удобства» появились только в 1911 году
В 1884 году пассажирский парк на магистральной линии Долинская - Ясиноватая состоял всего из 79 вагонов. Основными вагонами на Екатерининской железной дороге были грузовые, учитывая специфику дороги. В 1884 году на дороге было 1505 грузовых вагонов. А в 1914 году использовались уже 36855 грузовых вагонов!
Количество пассажирских вагонов намного отставало. В 1894 году на Екатерининской дороге было всего 140 пассажирских вагонов. Правда, учитывая темпы развития дороги, и этот показатель неуклонно рос. В 1908 году на дороге было уже 876 пассажирских вагонов!
Как выглядели пассажирские вагоны в конце XIX - начале XX века? Интересно, что они были похожи больше на товарные вагоны! Только в них стояли большие скамейки. Эти вагоны были неудобными и маловместительными.
Длина первых пассажирских вагонов, как и товарных, составляла 8 метров. Поэтому первые пассажиры называли эти вагоны «кладовыми на колесах». От этих вагонов очень скоро отказались. В Петербурге наладили производство других вагонов: более вместительных, с окнами и наружной железной обивкой.
Пассажирские вагоны различались по степени комфорта. В вагонах для «простого народа» стояли скамейки на 90 мест. А в вагонах для высшего общества были установлены пружинные кресла со спинками и даже диваны. Но интересно, что и в этих вагонах не было туалетов, вентиляторов и даже полок для вещей. В ночное время вагоны освещали фонари с сальными свечами.
А как грели вагоны больше ста лет назад? Для обогрева в вагонах первого и второго класса ставили грелки под ноги пассажиров. Это были раскаленные кирпичи в железных ящиках. Их меняли каждые 3-4 часа. Была даже попытка оборудовать вагоны... изразцовыми печами. Но эти печи из-за тряски при езде быстро разваливались!
Первые пассажирские поезда состояли всего из 4-х вагонов. В начале XX века поезда состояли уже из 8-10 вагонов с ручным тормозом.
До революции каждый вагон, в зависимости от класса, имел свой цвет. Вагоны первого класса - синие, второго - золотисто-желтый; третьего класса и багажный - зеленые. Почтовые вагоны имели коричневый цвет, спецвагоны - серый цвет.
Еще в 1892 году на дороге появились купейные вагоны и те, которые сейчас называли бы «спальными». В них устанавливались самые настоящие кровати. Только в 1910-1911 годах пришло время «удобств». В вагонах появились электрическое освещение, вентиляционные устройства, туалеты, умывальники и другие «элементы сладкой жизни».
На нашей дороге даже делали «свои» вагоны
В 1910 году начальником дороги стал бывший руководитель службы тяги Константин Николаевич Ванифатьев. Это был деятельный человек, автор многих рациональных предложений.
Например, когда началась Первая Мировая война, в 1914 году, субсидии на развитие магистрали были значительно урезаны. Учитывая дороговизну отечественных и зарубежных вагонов, Ванифатьев предложил самостоятельно строить собственные пассажирские вагоны. Он сам набросал проект вагона и наладил производство. Как писали специалисты, вагон получился отменный, «роскошный и целесообразный до мелочей».
В 1915 году пассажирский парк на Екатерининской железной дороги имел уже 1397 вагонов! Из них было вагонов 1-2 класса - 239, третьего класса - 448, четвертого - 438. Багажных вагонов насчитывалось 80, почтовых - 42, санитарных - 43. Были «арестантские» вагоны - 15 шт. Имелись и вагоны-рестораны - 6 штук, и вагоны-кухни - 10 шт.
Вагонов было столько, что пришлось создавать специальные вагоноремонтные мастерские в Нижнеднепровске. В 1898 году они были открыты, в советское время это был вагоностроительный завод имени Кирова.
Интересно, что только в 1930-е годы число пассажирских вагонов на дороге достигло дореволюционного уровня. Это случилось в 1936 году. А в 1932 году на дороге ходили 778 пассажирских вагонов, то есть половина от дореволюционной цифры. В 1997 году на дороге эксплуатировалось 2579 вагонов, то есть примерно в 2 раза больше, чем в 1915 году.
Самый роскошный пассажирский поезд прибыл в Екатеринослав в 1915 году
Много поездов и тысячи пассажиров видел вокзал на станции Екатеринослав. Но самый роскошный поезд прибыл сюда 31 января 1915 года. Тогда город посетил с однодневным визитом император Николай II. Он прибыл на самом фешенебельном поезде в Российской империи, который был построен специально для царской семьи. Вышел император в город через особое Царское крыльцо в здании вокзала.
Император был торжественно встречен на станции «цветом города», затем по проспекту проследовал в Потемкинский дворец, Преображенский собор, и Музей Поля (ныне Яворницкого). Посетив еще ряд мест, император осмотрел Брянский завод. Затем он сел в поезд на станции Горяиново и отбыл из Екатеринослава.
После революции, несмотря на разруху, наша железная дорога сохранила свое значение «кровеносной системы» экономики Юга страны. В 1936 году она стала называться Сталинская, а затем - c 1961 года, Приднепровская. Больше своих названий дорога не меняла, и, в принципе, вероятно, этого и не случится», - завершает Максим Кавун.
