История Приднепровской железной дороги: все начиналось с паровозов

Городской сайт продолжает цикл статей, посвященных истории возникновения и развития Приднепровской (ранее - Екатерининской) железной дороги.

В мае этого года исполняется 135 лет, как в нашем городе появился первый железнодорожный мост (ныне Амурский) и первый железнодорожный вокзал на правом берегу.

А сегодня в продолжение темы мы предлагаем очерки об истории паровозов и других локомотивов нашей дороги. Паровозы, тепловозы, электровозы - один из главных символов железных дорог.

Какие паровозы ездили в начале истории нашей железной дороги? Какие «чудеса» приходилось испытывать, управляя первыми паровозами? Когда появились тепловозы и когда - электровозы? Паровозы каких марок использовали сто лет назад? Какие паровозы участвовали в событиях Второй Мировой войны?

На эти вопросы ответит давний друг Городского сайта, кандидат исторических наук, заведующий отделом Днепропетровского Национального исторического музея имени Яворницкого Максим Эдуардович КАВУН.

Вначале было меньше ста паровозов, а тормозной путь длиной в километр

«В самом начале существования Екатерининской железной дороги на ней было меньше ста паровозов - всего 79, - рассказывает Максим Кавун. - Они были двух типов: маломощные трехосные Коломенского завода, типа 1-2-0, предназначались для пассажирских перевозок. Для грузовых перевозок использовались четырехосные локомотивы серии Д.

Управление этими паровозами было нелегким и представляло собой огромные трудности. Чтобы использовать ручной тормоз, нужно было пережить целое приключение. Во-первых, это требовало огромной физической силы. Во-вторых, ручной тормоз был очень несовершенен. Машинист крутил колесо, винтовая передача шла к тормозной колодке, прижимая ее к колесу. В конечном итоге тормозной путь в те годы составлял больше километра!

Еще одним приключением был сам процесс управления паровозом. Первые паровозы вообще не имели будки для машиниста. Поэтому бригада работала на открытом воздухе при любой погоде, под клубами дыма и копоти.

А как же управляли паровозами зимой? Точно так же - на открытом воздухе. Иногда это превращалось в пытку. Когда зимой поезда останавливались посреди степи (а это было нередким явлением), случались даже человеческие жертвы.

Новый век - новое качество паровозов

В начале XX века ремонт всего подвижного состава - паровозов и вагонов - проводился в одной точке. Это Екатеринославские главные паровозные мастерские. Они были открыты в 1894 году. При этом качество паровозов постоянно повышалось, как и годовой пробег.

В 1884 году, в год открытия дороги, годовой пробег паровоза составлял всего 10 тысяч верст (верста - чуть больше километра), в 1886 году - уже 26 тысяч, а в 1904 году - 33 800 верст.

Управляла локомотивным парком служба тяги. Ее первым руководителем был П.И. Христианович, а работали всего два инженера - А.С. Гутовский и А.Р. Яблонский . Кстати, начальник дороги А.А. Верховцев всячески изыскивал средства, чтобы пополнить парк паровозов. Этому способствовало строительство новых паровозостроительных заводов на территории Украины - Харьковского в 1895 г. и Луганского в 1896 г.

В 1900 году на Екатерининской железной дороге работало уже 712 паровозов. Абсолютное большинство составляли товарные - 637. В 1900 году появились пассажирские паровозы «Компаунд» серии Н . Они развивали огромную по тем временам скорость до 80 километров в час.

Интересно, что с этого момента поезда практически перестали опаздывать. Почему? Новые паровозы имели аппарат Гаусгельтера. Он автоматически отмечал на бумажной ленте скорость, время остановок и проход перегона.

«Капризные» паровозы требовали пресной воды

Еще одной проблемой для паровозов была их порча из-за использования засоленной воды. Поэтому были созданы химические опреснители воды на станциях Гришино (Красноармейск), Авдеевка, Юзово (ныне Донецк). Была создана целая водопроводная система, Илларионовская водокачка, подававшая воду реки Днепра на станцию Синельниково.

С увеличением паровозного парка усовершенствовалась ремонтная база. Новые вагонные мастерские построили в Нижнеднепровске - будущий вагоноремонтный завод имени Кирова. А «старые» мастерские в Екатеринославе превратили в паровозные. Инициатором этого был начальник службы тяги С.И. Михин - известный конструктор паровозов. Он был соавтором лучшего в то время отечественного паровоза «Сормовского». В 1905 г. были сооружены Александровские мастерские (Запорожский электровозоремонтный завод).

На железной дороге использовались в начале XX века многие типы паровозов. Из товарных больше всего использовались локомотивы типа 0-4-0 серии «О», прозванные «Овечками». Они были повышенной мощности, использовали мало смазки и топлива. В 1912 году этот тип паровозов уступил первое место другому - серии «Э» (Эховский или Эховки). Были еще паровозы серии Щ («Щуки»).

Война и революция: сначала рекорды - потом «кладбища паровозов»

В 1909 году на железной дороге работало уже 1511 паровозов. Важнейшей технической новинкой были локомотивы с перегревом пара. Это было новшество не только для Российской империи, но и для Западной Европы. На Екатерининской железной дороги не только освоили этот тип машин, а и выпустили руководство по их эксплуатации.

Перед Первой Мировой войной служба тяги дороги находилась на подъеме. В 1913 году дорога поставила рекорд - перевезла два миллиарда пудов груза (1 пуд - 16 кг). Но это была эйфория перед бурей...

В 1914 году началась Первая Мировая война. Сотни паровозов были забраны для нужд военного ведомства. Во время Гражданской войны паровозное хозяйство пострадало очень сильно. На многих станциях образовались стихийные «кладбища паровозов», вышедших из строя. Не хватало машинистов, трудовая дисциплина страдала...

После войны пришлось заново восстанавливать паровозный парк. Из многих поврежденных паровозов составляли новые, используя отдельные детали. В этот период было восстановлено все, что поддавалось реставрации.

Тридцатые годы: лучшие паровозы в мире и стахановцы

В тридцатые годы был сделан новый рывок в истории паровозного хозяйства. В 1935 году на нашу железную дорогу поступили 129 паровозов серий ФД, СО, ИС. На тот момент это были самые мощные локомотивы в мире. В аббревиатурах названий паровозов скрывались имена советских руководителей: ИС - Иосиф Сталин; СО - Серго Орджоникидзе; ФД - Феликс Дзержинский.

В это непростое время государство всячески поддерживало движения «передовиков производства», с целью модернизации промышленности. Эта тенденция отразилась и в истории нашей железной дороги. В 1935 году, 1 июня, машинист депо Славянск, Петр Федорович Кривонос (1910-1980), положил начало стахановскому движению на транспорте. Он первым на транспорте при вождении грузовых поездов увеличил форсировку котла паровоза. Благодаря этому техническая скорость была повышена вдвое - до 46-47 километров в час.

Движение, аналогичное «стахановскому», получило название «кривоносовское». Началась интенсификация производства. В 1936 году машинист А.И. Фокин провел на участке Павлоград - Нижнеднепровск состав с рекордным весом 9 тысяч 185 тонн.

Тепловозы пришли на смену паровозам

В середине XX века эра паровозов подошла к концу. Коэффициент полезного действия паровой тяги был очень низким. С центнера угля на полезные цели шло только 6-8 килограммов.

В 1924 году советский ученый Яков Гаккель впервые создал тепловоз. Коэффициент полезного действия тепловоза составил 28% и вчетверо превысил КПД паровоза. Были и другие преимущества: воды требовалось в 500 раз меньше, запаса топлива хватало на 1500-1800 километров. Правда, был один существенный «недостаток» - для строительства тепловозов требовалось в 2,5 раза больше средств. Поэтому эпоха тепловозов наступила уже после Второй Мировой войны, когда страна восстановила свое хозяйство.

На нашу дорогу тепловозы поступили в 1962-1963 годах, заменив паровозы всех серий. Это была своеобразная революция. Сначала замена паровозов на тепловозы произошла на важнейших пассажирских направлениях: Лозовая - Симферополь - Севастополь, а также на линии Джанкой-Керчь. В 1963 году тепловозы ТЭ-3 и ТЭП-60 заменили паровозы на участке Запорожье - Цареконстантиновка (Камыш-Заря).

Внедрение тепловозов произвело революцию в локомотивном хозяйстве. Исчезли целые депо: Чаплино, Айвазовская, Лошкаревка, Большой Токмак. В 1971 году завершил работу последний паровоз на Приднепровской железной дороге. Эпоха паровозов отошла в прошлое!

В 1998 году на дороге оставалось только два паровоза - для маневровых работ на станциях Ореховская и Пологи. В 1998 году на Приднепровской дороге использовалось 456 тепловозов.

Электровозы пришли на дорогу 85 лет назад

В тридцатые годы XX века началась активная электрификация дороги. Первым был досрочно электрифицирован участок Долгинцево - Запорожье. Движение открылось 25 октября 1935 года. Шесть электровозов заменили собой 36 паровозов. С 1957 года продолжалась электрификация дороги. Был электрифицирован участок: Пятихатки - Нижнеднепровск - Узел - Чаплино. В 1960 году успешно завершили электрификацию всей линии между Кривбассом и Донбассом.

Интересно, что в этот период грузооборот нашей дороги превзошел грузооборот всех железных дорог Франции и Италии, вместе взятых!

В этот период поступили электровозы ВЛ-8, ЧС-2. В 1997 году общая длина электрифицированных участков составляла 1894,7 километров. В 1997 году на дороге использовались 534 электровоза: ВЛ-8 - 353; ЧС-2 - 128 и ЧС-7 - 53 единицы.

Паровозы стали памятниками

В Днепре можно видеть известный паровоз СО-17-1613. Паровоз был построен красноярскими рабочими на средства, собранные железнодорожниками Днепропетровска. Он установлен возле станции Нижнеднепровск-Узел (улица Илларионовская). Этот паровоз первым вошел в освобожденный Днепропетровск. Затем этот же паровоз дошел до Берлина .

Как памятник этот паровоз был установлен 10 октября 1974 года, накануне 30-летия Победы. Автор архитектурной части монумента - архитектор В.А. Никон.

Сейчас уже трудно представить, что 135 лет назад машинисты паровоза управляли на открытом воздухе и замерзали во время движения, а иногда становились даже жертвами голодных волков. Сегодня старые паровозы, отслужившие десятки лет, можно увидеть лишь как памятники - возле некоторых станций», - завершает Максим Кавун.

Франция