Украинские судостроители готовы выпускать до 30 кораблей в год
Верфи просят у Кабмина налоговых льгот и дешевых кредитов.
Судостроители решили подыграть новому премьер-министру Алексею Гончаруку, строящему планы за 5 лет увеличить ВВП Украины на 40%. Профильная ассоциация «Укрсудпром» направила правительству свой вариант законопроекта «О государственной поддержке судостроения Украины». Если его примут, судостроители обещают уже через 3-5 лет увеличить объем реализации продукции в 5-7 раз, занятость в отрасли - в 8-10 раз, построенных и отремонтированных судов и кораблей - в 10 раз.
Богатое прошлое
На момент обретения независимости Украина была заметной величиной на морской карте мира. Черноморское морское пароходство, располагавшее 360 судами различного класса и назначения, было крупнейшим в Европе и одним из крупнейших в мире. На тот момент суда под украинским флагом, совокупным водоизмещением 6177 тыс. тонн составляли около 1% общемирового дедвейта.
Украина также располагала внушительным судостроительным потенциалом, имея около 20 крупных судостроительных и ремонтных верфей, как на море, так и в речных портах, с общим числом работающих на них более 150 тыс. человек.
В годы СССР на Черноморском судостроительном заводе (Николаев) строились авианесущие крейсеры, танкеры, сухогрузы, траулеры, буксиры, суда специального назначения и т. д.
Николаевский завод «Океан» специализировался на сухогрузах, рефрижераторах, лесовозах, супертраулерах, полупогружных установках для бурения морских скважин. И уже в годы независимости строил суда типа «Панамакс» и «Афромакс».
Херсонский судостроительный завод спускал на воду сухогрузы и танкеры, а расположенный там же завод «Паллада» известен своими железобетонными композитными плавучими доками, которые до сих пор работают во многих уголках мирового океана.
Отстаем по всем фронтам
Тем не менее, большинство из этих предприятий в последние годы не вписались в конъюнктуру рынка и, так же как украинский флот, влачили жалкое существование.
К 2015 году дедвейт судов под украинским флагом сократился более чем на порядок до 477 тыс. т., а доля флота - до 0,03% общемирового. Уменьшился в 17 раз объем перевозимых грузов. Если в 1990 г. он составлял 53,2 млн. т., то в 2014 г. - 3,2 млн. т. В общей структуре грузоперевозок морские и речные сегодня составляют лишь 0,2%.
Вместе с Крымом Украина потеряла 5 морских портов, с десяток, если не больше судостроительных и судоремонтных заводов, и 10% общей перевалки грузов. В настоящее время РФ проводит активную политику экономического вытеснения Украины из Азово-Черноморского региона. Согласно проекту Морской доктрины Украины, подготовленной в 2016 г., но еще не утвержденной правительством, контроль Россией Керченского пролива ставит под угрозу еще 12,6% грузопотока через порты Мариуполь и Бердянск.
Потеря Украиной выходов к морю привела бы к потере 25% промышленного потенциала и убыткам до $1 трлн.
Между тем кое-какой промышленный потенциал у Украины, все же, остался. Это 10 крупных судостроительных заводов, 9 предприятий судового машиностроения, приборостроения и электромонтажа, 15 проектно-конструкторских и научных организаций. В отрасли работает несколько десятков средних и малых судостроительных и судоремонтных заводов. Общее число занятых в сфере людей в ассоциации «Укрсудпром» оценивают в 15 тыс., в том числе 5 тыс. рабочих и инженеров непосредственно на верфях. Более 80% их продукции, работ и услуг экспортируются.
В 2016-2018 гг. предприятия судостроения реализовали продукции на 15,7 млрд. грн., за 3 года увеличив объем реализации в 2,5 раза. За это время на заводах было создано около 1 тыс. рабочих мест, а в бюджет перечислено 3,7 млрд. грн.
Только за последние 2 года украинскими верфями было построено 3 судна на экспорт и 25 для внутреннего рынка, отремонтировано 108 судов для иностранных и 263 - для украинских заказчиков.
Судостроение двигают аграрии
Крупнейшим украинским заказчиком нового флота является агрокомпания «Нибулон», выкупившая в Николаеве судостроительный-судоремонтный завод «Лиман» (сейчас ССК «Нибулон»).
В 2018 году это предприятие спустило на воду 8 судов. В этом году планирует еще 9. В настоящее время флот «Нибулона» насчитывает 71 судно. Это не только баржи, рассчитанные на транспортировку по рекам до 4 млн. тонн зерна, но и самоходные перегружатели, буксиры грунтовозы и краны.
В этой не вполне определенной ситуации судостроительное лобби предложило новой власти определиться, нужно ли затрачивать усилия на восстановление морского потенциала.
В обмен на определение судостроения приоритетным кластером экономики и предоставление предприятиям льгот, владельцы судостроительных-судоремонтных заводов и профильная ассоциация обещают за 3-5 лет нарастить объем реализуемой продукции до 16-20 млрд грн., а поступления в бюджет до 3-4 млрд гривен, ежегодно спуская на воду 20-30 новых судов для внутренних нужд и на экспорт.
Верфи просят поддержки и льгот
Для этого авторы законопроекта о поддержке судостроительной отрасли предлагают государству с 2020 по 2039 гг включительно ввести для отрасли сразу несколько видов поддержки, в том числе субсидирование, компенсацию процентов по коммерческим кредитам, взятым на строительство судов и кораблей в размере учетной ставки НБУ, освобождение от налога на прибыль и перечисление высвободившихся средств в спецфонд развития производства - для переоснащения предприятий, отмену ввозной пошлины на импортируемые материалы, механизмы и приборы.
Кроме того, государство должно взять на себя гарантии по кредитам, взятым в иностранных банках и внешнеэкономическим контрактам участников программы поддержки судостроения, перечень которых будет утверждаться Кабмином. В случае нарушения предприятиями правил игры, для них предусмотрены штрафные санкции и возврат государству направленных средств.
Льготы должны распространяться не только на постройку судов, но и на смежные сферы деятельности, такие как подготовка кадров и научно-образовательная, проектно-конструкторская деятельность, производство судовых механизмов и бортовых систем навигации и корабельной автоматики, ремонт и модернизацию судов, кораблей и оборудования.
Поэтому меры поддержки судостроения могут включать также поощрение подготовки квалифицированных кадров, привлечением в отрасль высококлассных специалистов и управленцев, в том числе украинцев, выехавших на работу на зарубежные верфи, а заодно и различные имиджевые мероприятия.
В конце прошлой недели глава ассоциации «Укрсудпром» Виктор Лисицкий сообщил, что в Кабмине уже приступили к изучению поступившего к ним проекта закона.
Тем не менее, решение будет приниматься исходя из ситуации на мировом рынке, которая также является не вполне определенной. С одной стороны, с начала нынешнего десятилетия многие верфи были закрыты или простаивают из-за перепроизводства и смены конъюнктуры. Дешевле купить готовое судно, чем строить новое. Но есть и растущие высокоприбыльные сегменты, такие как строительство крупных контейнеровозов, газовозов или круизных лайнеров.
С другой стороны, амбиции украинских судостроителей тоже трудно назвать чрезмерными. Выход на запланированные объемы, составляющие в нынешних ценах $600-800 млн., в масштабах мирового рынка составит не более 1,5%.
С кем придется конкурировать
В настоящее время центром мирового судостроения является Азиатско-Тихоокеанский регион, лидеры которого Китай, Япония и Корея концентрируют порядка двух третей действующих и новых заказов. На долю европейских верфей приходится около 10%.
В минувшем году лидерство обеспечили китайские компании, получившие 290 новых заказов. По этому показателю они значительно превзошли корейцев (170 заказов).
При этом стоимость контрактов, полученных корейцами - $11,8 млрд., - оказалась выше китайских $10,2 млрд., за счет более технологичной продукции.
Корейские верфи, такие как DSME, HHI и SHI, являются лидерами по строительству судов для перевозки сжиженного природного газа. Тогда как китайские производители завоевали рынок относительно недорогими и более многочисленными контейнеровозами класса ULCV.
Поэтому, прежде чем предоставлять судостроителям льготы, чиновникам предстоит досконально изучить рынок судостроения и ремонта и определиться, в каких сегментах специализации украинские предприятия могут получить преимущества перед конкурентами. Еще одним вариантом развития судостроения является развитие собственного флота и внутренних речных и морских перевозок.
