Почему транспортный комитет Верховной Рады вместо реформ толчет воду в ступе
Комитет Верховной рады по вопросам транспорта и инфраструктуры - один из наименее эффективных в парламенте. За 8 месяцев каденции через него прошел едва ли с десяток законопроектов, большинство из которых продолжают пылиться в комитетских стенах и не выносятся в зал. Из-за этого план Мининфраструктуры по реформированию отрасли остается эфемерной амбицией и при отсутствии решительных изменений в комитете вряд ли будет воплощен в жизнь хотя бы на 30%.
Яркий пример неэффективности - вынесенный в зал парламента законопроект о внутренних водных перевозках.
Подпишитесь на канал DELO.UA
Проекты законов о реформировании железнодорожной отрасли, внутренних водных перевозках, о гармонизации законодательного поля с европейской правовой системой, о развитии и либерализации и грузовых и авиационных перевозок - это лишь неполный перечень инициатив, принятия которых уже не первый год ждет транспортный сектор Украины.
Однако "профильный" транспортный комитет ВР вместо того, чтобы под стать общему "турборежиму" проводить через сессионный зал нужные отрасли документы, превратился в узкое горлышко, через которое практически ни одну важную инициативу не могут продвинуть ни Президент, ни Кабмин, ни Министерство инфраструктуры во главе с Владиславом Криклием.
И это реальная проблема. Дело в том, что и программа правительства, и стратегия министерства на текущий год опираются на обширный план законотворческой работы. А законами из всех запланированных документов, которые прошли комитет, стали всего три проекта - о габаритно-весовом контроле, о среднесрочном планировании дорожного строительства и об управлении безопасностью дорожного движения. Все они касаются автомобильной и дорожно-строительной отрасли. Остальные направления фактически остались без внимания.
Железнодорожный тупик
В железнодорожной отрасли около 80% ожиданий и планов как министерства, так и частного сектора выстроено вокруг нового закона о железнодорожном транспорте. Он должен определить формулу, по которой "Укрзализныцю" разделят на пассажирскую и грузовую компании, а также выделят подразделение, которое будет управлять инфраструктурой - путями, станциями, депо, обслуживающими заводами. Кроме того, нерешенным остается вопрос введения частной тяги.
Последняя стадия, которую прошли два законопроекта о реформе отрасли в Раде - "передано на ознакомление в комитет" в сентябре 2019 года. Последние комментарии в январе текущего года прислал комитет по европейской интеграции. А на заседаниях профильного транспортного комитета, судя по данным открытых протоколов, суперважный для отрасли документ не рассматривался за 8 месяцев вообще ни разу.
И это при том, что главой подкомитета по железнодорожному транспорту является народный депутат Александр Скичко, чье назначение и вообще попадание в парламент связывают с интересами его тестя миллиардера Леонида Юрушева, якобы имеющего виды на поставки комплектующих, работ и услуг для "УЗ". Скичко и его коллег хватило на несколько выездных заседаний для фотографирования на фоне Фастовского депо и пары эфиров на тему изношенности подвижного состава.
И это при том, что реформа "Укрзализныци" идеально подходит подкрепления лозунгов о борьбе с коррупцией, привлечении инвестиций, модернизации подвижного состава и поддержке отечественного производителя. Но комитет, почему-то не спешит даже рассматривать этот вопрос, не говоря уже о лоббировании приоритетного принятия законопроекта в парламенте.
Безводный путь
Очень похожая история - с многострадальным законопроектом о внутреннем водном транспорте. Различные варианты его вносились еще предыдущим составом комитета. Аргументы всех интересантов и участников рынка экспертам давно понятны, ведь они озвучивались многократно на десятках круглых столов и рабочих совещаний. "Слуги народа" разработали свой документ, учтя все наработки своих предшественников и в принципе министерство как будто готово его поддержать. Более того, был шанс запустить перевозки по новым правилам уже в текущем году, перед новым бизнес-сезоном для аграриев и металлургов, которые больше всего выиграют от реформирования этого рынка.
Но комитет каждый раз заартачивался и откладывал законопроект до лучших времен. Результат такой вялой активности - полное непринятие предложенного сегодня на рассмотрение законопроекта №1182-1-д "О внутреннем водном транспорте" со стороны бизнеса. В частности, в пятницу Американская торговая палата опубликовала разгромное заявление, в котором потребовала в кратчайшие сроки переработать документ с привлечением экспертов от бизнеса и учетом их предложений. Также известно, что внесенный документ полностью не устраивает отечественные аграрные компании.
Среди ключевых замечаний бизнеса - несоответствие законопроекта мерам политики структурных реформ по дерегуляции и борьбы с коррупцией, обязательства по выполнению которых были взяты Украины перед Европейским Союзом, невозможность дополнительного финансирования внутренних водных путей (ВВП) за счет портовых сборов, поскольку они направляются на развитие только морских портов. Также не учтены пожелания бизнеса по формированию и использованию специального фонда для финансирования внутренних водных путей и ряд других требований.
Избирательный подход
Для рассмотрения других важных законопроектов комитет "раскачивался" так долго, что дождался, когда с отставкой правительства Алексея Гончарука были отозваны законопроекты о мультимодальных перевозках, о почтовой связи, о Нацкомиссии, которая осуществляет регулирование на транспорте, а также важные изменения в закон "О дорожном движении". Все это одни из наиболее приоритетных и в программе Кабмина, и в стратегии Мининфраструктуры. Формально теперь новый-старый министр Владислав Криклий должен будет перевнести эти документы на Кабмин, а затем - в Верховную раду, чтобы они снова оказались на полке транспортного комитета. Еще минимум 3-6 месяцев потерянного времени.
Интересно, что две стратегически важных для Украины отрасли - авиация и морские порты - вообще не удостоились за все время каденции ВР ни одной реформаторской инициативы ни от профильных народных депутатов, ни от остальных членов парламента. Авиаперевозчиам предложили ввести дополнительный госсбор за каждого взлетающего пассажира, а порты вообще не упомянуты ни в одном законопроекте. Хотя серьезных тем для изменений на этих направлениях - более, чем достаточно: от снижения налогового давления и развития инфраструктуры до регламентирования условий концессии и развития внутренних авиаперевозок.
Причиной медлительности и избирательного подхода к рассмотрению каких бы то ни было инициатив транспортным комитетом Рады наблюдатели считают низкий уровень компетенции ключевых членов. По словам одного из источников в окружении главы комитета Юрия Киселя, тот предпочитает вообще не принимать к рассмотрению законопроект, чем продемонстрировать неспособность в нем разобраться.
Кроме того, у некоторых членов комитета прослеживается желание максимально коммерциализировать законопроектную деятельность. Кто-то, как Александр Скичко, может делать это в интересах крупного финансового покровителя, кто-то, как депутат Игорь Негулевский, сам имеет отношение к дорожно-строительной отрасли и заинтересован в конкретных инициативах.
Косвенным подтверждением коммерческой ориентации руководства комитета является участие сразу нескольких его членов в скандальном "криворожгейте". Голоса главы комитета Юрия Киселя и главы подкомитета по дорожному строительству Юрия Корявченкова звучат на пленках, опубликованных осенью 2019 года нардепом Антоном Поляковым. Кисель тогда подтвердил автентичность записей. В криворожском ресторане "Околица" они вместе с другими "слугами народа" и руководством местной полиции обсуждали распределение бизнес интересов в городе.
Собственно, только этим руководство транспортного комитета за 8 месяцев и запомнилось. Не брать же во внимание новости о замглавы Николае Тищенко из рубрики "светская хроника".
Одним из первых вопросов, который планируется рассмотреть на послекарантинных заседаниях парламента, может стать переформатирование комитетов и изменение их руководства на основании оценки эффективности. Очевидно, что блокированием комитетом по вопросам транспорта и инфраструктуры работы профильного министерства и всей отрасли может и должно стать показательным кейсом для решительных кадровых изменений для повышения продуктивности в треугольнике парламент - правительство - бизнес.
