"Добавляй, добавляй!": опубликованы записи с "черных ящиков" Ан-26, разбившегося под Харьковом
Государственное бюро расследований восемь месяцев изучало по крупицам все возможные причины трагедии с самолетом Ан-26 под Чугуевом Харьковской области, где погибли 26 военных, курсантов и офицеров Харьковского университета воздушных сил. И окончательный ответ нашли в записях с черных ящиков.
Записи последних минут полета опубликовали ТСН.
В пятницу, 25 сентября 2020 года, в Чугуевской военной части происходили учебные полеты. На самолет Ан-26Ш загрузилась группа курсантов-штурманов с инструктором. И экипаж, среди которых было 2 курсанта-летчика Харьковского национального университета воздушных сил. Всего 27 человек. Следователи и эксперты, которые уже завершили досудебное расследование, утверждают, что это является нарушением номер один.
"Вот видите, здесь 10 рабочих мест. Здесь должно было сидеть 10 человек, а сидело 20. Почему здесь сделано по 2 места?" - говорит руководитель Киевского научно-исследовательского института судебных экспертиз Министерства юстиции Александр Рувин.
Это значит, что даже если бы все пошло так, как пошло, смертей могло быть меньше. Но в военной части Чугуева акцентируют: совместное обучение штурманов и летчиков - практика многих лет.
"Ограничений по количеству людей нет", - утверждал на суде командир воинской части Чугуева Вячеслав Глазунов.
"Мы отрабатывали много версий и пришли к выводу, что указанное было сделано из-за лени. Почему? Потому что зачем тратить лишнее время, если можно всех загрузить и отработать. Это гораздо быстрее будет", - говорит заместитель руководителя управления досудебного расследования военных уголовных правонарушений ГБР Ярослав Лешенко.
В Государственном бюро расследований увидели целую цепочку подобных решений и действий, которые привели к катастрофе. Что, слово за словом, подтверждают последние переговоры в пилотской кабине. Дело в том, что один штурвал был в руках 30-летнего командира экипажа Богдана Кишени, другим руководило два курсанта - по очереди, с позывными 97 и 99. Курсант-летчик за штурвалом может сидеть, но на борту не должно быть ни одного человека. Потому что это как учить водить автобус сразу с пассажирами.
"Если основному пилоту становится плохо в полете, что курсант-летчик может сделать?", - говорит следователь.
Поэтому, по всем нормам безопасности, полный борт людей должны были пилотировать 2 опытных летчика.
Курсант "97": "97, конвейер 600..."
Курсант "99": "99, взлет 600"
Руководитель полетов: "99, взлетайте, 600..."
Это- роковой момент, считают следователи. Руководитель полетов Александр Жук дал добро на взлет борта для выполнения упражнения "конвейер".
"Конвейер" - это намотка кругов самолетом без остановки. Взлет, круг, заход на посадку, касание земли около 20 секунд и снова взлет. Но по таблице полетов в тот день эта группа должна была осуществлять совсем иное упражнение - "заруливание". Оно предусматривает взлет, круг, посадку, полную остановку и заруливание в бокс, где самолет осматривается техниками, а группы курсантов сменяют друг друга.
В 2018 году командующий ВВС Сергей Дроздов подписал временный курс летчиков, который позволяет взлет конвейером на самолетах Ан.
"Конвейерные полеты на Ан-26 выполняются с момента его построения. Особенно на военно-транспортных самолетах", - сказал в суде командующий Воздушных сил Вооруженных Сил Украины Сергей Дроздов.
Впрочем, следователи и экспертные группы установили: полеты конвейером на Ан не предусмотрены руководством по летной эксплуатации. То есть в инструкциях ни слова о том, можно ли было это делать.
"На всех типах самолетов, находящихся на вооружении ВВС, за исключением Анов: Ил-76... Л-39 - там предусмотрены в русском полеты с конвейера. И написаны на русском условия к длине полосы, условия для бокового ветра, условия к массе, и все эти условия при полете конвейером становятся гораздо более жесткими по сравнению со стандартными условиями полета заруливания", - рассказал следователь ГБР Иван Пузыревский.
Такие же инструкции на конвейерные полеты должны были дать инженеры предприятия "Антонова", которые являются производителем этих самолетов, и то после реальных испытаний, говорят следователи. Без таких инструкций авиация просто не может существовать. Пилоты буквально все делают по четко прописанным регламентам и алгоритмам.
"Можно ли отрабатывать такие упражнения, не повлияет ли это негативно на безопасность полетов? И создано ложное представление о том, что это разрешено, потому что нам военнослужащие в ходе допросов и сообщали: "Да, подождите, а почему это запрещено? Командующий же позволил?", - рассказал заместитель руководителя управления досудебного расследования военных уголовных правонарушений ГБР Ярослав Лешенко.
И именно в этом видят вину Сергея Дроздова следователи. Командующий Воздушных сил считает: разрешено все, что не запрещено. И напоминает, что в стране война, к которой нужно готовить летчиков.
"Таких инструкций запретов не было. Сейчас мы будем сотрудничать с "Антоновым", и если такая коллизия у нас возникла, то будем исправлять", - сказал на суде командующий Воздушных сил Вооруженных Сил Украины Сергей Дроздов.
Но бортовые самописцы разоблачают все новые подробности нарушений. Ан-26 заходит на посадку после пятого круга. Впереди по плану - еще три. Но вот ключевое мгновение. Посадил самолет курсант с позывным "97".
Курсант "97": "97, конвейер 600..."
А через несколько секунд разрешение на взлет попросил уже "99-й".
Курсант "99": "99, взлет 600"
Неужели ребята менялись местом за штурвалом прямо на ходу?
"Курсант-летчик - они меняли друг друга прямо в полете, когда они взлетали по движению самолета пробега по полосе и разбега. В этот момент бортовой техник должен оставить свое место", -пояснил следователь ГБР Иван Пузыревский.
Пробег самолета по земле во время "конвейера" - это 20 секунд. Скорость - до 200 километров в час. Время на принятие решения - одна-две секунды. И за эти секунды командир экипажа кое-что пропустил.
Командир экипажа: "Разрешили 99"
Бортовой техник: "Закрылки... (шум). Так, командир, я не понял".
Штурман: "200 решения"
Курсант "99": "Взлетаем".
Командир экипажа: "Что ты говоришь, Олег?"
Бортовой техник: "Левый не загружается"
Штурман: "Самолет в воздухе"
Это "командир, я не понял" борттехник произнес еще на земле, но на него никто не отреагировал. А как среагировать, когда рядом встают, толкаются и садятся в кресло курсанты, а самолет мчится с бешеной скоростью по ночной полосе. Ан поднялся вверх и только в этот момент командир экипажа наконец спросил, что случилось. А случилась поломка - в левом двигателе отказала система ПРТ-24; для опытных летчиков - это не критично.
Левый двигатель не запускался на всю мощность. Это означало, что правый работает на 100%, а левый - на 40%. Борт начал терять скорость и его потянуло влево.
Если бы группа выполняла упражнение по плану с заруливанием, эти неисправности можно было бы заметить еще на земле во время техосмотра или на старте, считают эксперты, пока самолет стоял бы с включенными двигателями. Но все уже произошло. О неисправности экипаж доложил руководителю полетов - на землю. До падения - 8 минут.
Командир экипажа: "Что руководителю докладывать, нет?"
Бортовой техник: "Скажи падения ИКМа"
Командир экипажа: "99, падение ИКМа"
Руководитель полетов: "99, принято"
Через 7 минут руководитель полетов скажет только одну фразу - "посадку разрешаю".
Курсант "99": "99, после дальнего, шасси механизации выпущены, к посадке готов"
Руководитель полетов: "99, посадку разрешил"
Почему руководитель полетов не проконтролировал все действия экипажа после возникновения поломки и не сопровождал борт на посадочную полосу? Это еще один вопрос, на который искали ответы.
"Их действиями никто не управлял. Руководитель борта Воздушных сил не имел права летать в темное время суток", - пояснил руководитель Киевского научно-исследовательского института судебных экспертиз Министерства юстиции Александр Рувин.
Руководитель полетов Александр Жук, который сейчас находится под следствием, говорит: доклады экипажа были нечеткими. К тому же он знает, что самолет вполне может сесть на одном двигателе.
"У меня в воинской части базируется четыре типа воздушных судов. Я в памяти не могу держать все признаки отказа авиационной техники. Доклад экипажа должен быть четким и грамотным. В таком случае я знаю, как мне действовать", - сказал на суде руководитель полетов Александр Жук.
Но руководитель полетов нужен именно для того, чтобы в момент кризиса стать дополнительной опорой для экипажа. Они действовали сами, и с посадкой на одном двигателе не справились.
Командир экипажа: "Добавляй, добавляй!"
Бортовой техник: "Добавляю!"
Командир экипажа: "Еще добавь!"
Командир экипажа: "Бл ** ь, добавляй!"
Бортовой техник: "Добавил! Надо флюгировать"
Командир экипажа: "Флюгируй, бл ** ь"
Бортовой техник: "Флюгируй левый! В флюгере... Управление как?"
Командир экипажа: "Никак!"
Штурман: "**и"
Командир экипажа: "Бл ** ь!"
До посадочной полосы не долетели 1100 метров. Самолет резко развернуло влево, он упал на землю с высоты 17 метров и взорвался. Выжил один человек - курсант Вячеслав Золочевский. Его привалило фюзеляжем, который как щит защитил парня от огня. Вячеслав решил продолжить обучение в Харьковском национальном университете воздушных сил. Расследование этой катастрофы должно гарантировать ему, что подобных ошибок больше не произойдет.
"В течение следствия было проведено более 150 экспертиз различного характера", - рассказал и. о. директора Государственного бюро расследований Алексей Сухачев.
Следствие завершено. Но степень вины каждого из шести подозреваемых суд еще только предстоит определить. Им инкриминируют халатность и несоблюдение норм безопасности. Хотя ясно уже сейчас - каждый отдельно не совершил ни одной роковой ошибки. Убийственными они стали, потому что были сделаны все вместе.
Все об авиакатастрофе Ан-26 - в материале: Более 20 погибших: под Харьковом разбился самолет (обновляется)
Полеты на самолетах АН-26Ш в Харьковской области возобновили спустя пять месяцев - в середине февраля 2020 года. В мае 2020 года следствие назвало причины авиакатастрофы.
