Советский скоростной шаропоезд. Как СССР пытался изменить железные дороги
1920-е и начало 1930-х годов - поразительное время в истории молодого советского государства. Время надежд и веры в силу человеческого гения. Веры в то, что вот теперь-то точно нет ни одной проблемы, которую нельзя решить. Да, совсем скоро страну накроют голод, репрессии и страшная война. Но разве этого ожидали, когда казалось - только пошевели пальцем и все людские беды навсегда уйдут в прошлое? Так хотелось верить, что кровавые эпизоды недавней гражданской войны забудутся, а впереди ждет только будущее, светлейшее из светлых.
Для этого, конечно же, не обойтись без слома старого, на руинах которого надо возвести новое. Не так уж важно, о чем идет речь - об институтах власти или о не имеющей явной идеологической окраски железной дороге. Советский Союз нуждался во всем новом, поэтому поначалу с энтузиазмом взялся за возведение шаропоезда и шаролотк? вых дорог, которые должны были прийти на смену «буржуйским» трясущимся вагонам и медленной «железке». Сначала в СССР, а потом, совсем скоро, аккурат после завершения мировой революции и окончательной победы коммунизма, по всему земному шару.
Опутать весь мир шаролотковыми дорогами
Идея создания одного из самых необычных поездов принадлежит советскому изобретателю Николаю Ярмольчуку. Молодой, но настойчивый советский гражданин предложил смелый проект, о котором говорили на родине и за рубежом, а сам шаропоезд величали не иначе как последним словом техники.
Николай Ярмольчук родился в самом конце XIX века в украинской деревеньке близ Ровно. Выходец из крестьян с энтузиазмом встретил революцию, приняв ее за предвестника нового миропорядка. И даже поучаствовал в подавлении Кронштадского восстания. С детства тяготевший к железнодорожной технике, парень в начале 1920-х годов работал монтером на курском направлении московской «железки». Видимо, перестук колес ему надоел, и Николай задумался о создании состава, который бы передвигался тихо, быстро и при этом был максимально комфортным для пассажиров. Юная фантазия рисовала полые шары, которые катятся как по колее в боулинге. Внутри должны были быть механизмы, обеспечивающие устойчивость кабины с людьми в горизонтальном положении.
Для воплощения идеи не хватало малого - подходящих инженерных знаний. За ними Николай Ярмольчук отправился в нынешнюю «бауманку», где от идеи поезда-шара пришлось отказаться. Теперь, руководствуясь не только энтузиазмом, но и научной базой, изобретатель преобразил свою фантазию в нечто под названием шаропоезд.
Размах, впрочем, все равно впечатлял. Ярмольчук решил полностью отказаться от рельс и железнодорожного транспорта в том виде, в котором он существовал уже не один десяток лет. Вместо рельс - поднятый на опорах над землей бетонный желоб, по которому на паре шарообразных колес со скоростью 300 км/ч мчится состав. При этом - никаких виляний, ударов и стука, характерных для обычной железной дороги!
Конструкция шаропоезда была проста, как и все гениальное. Берем два шара высотой с человека, обрезаем их с двух сторон, внутри на оси подвешиваем электромотор, питающийся от дизельного генератора в кабине машиниста. С помощью фрикционной или зубчатой передачи названные изобретателем «шароиды» приходят в движение и подобно велосипедным колесам несут состав вперед.
В каждом вагоне удлиненной конструкции предполагалось установить два шароида - один спереди и один сзади. Для уменьшения шума и лучшего сцепления с бетонным желобом своеобразные колеса «обували» в резину. Наружу шароиды выступали только снизу через прорезь в днище. Разумеется, от пассажирского салона конструкция должна была быть отгорожена.
В 1929 году в Московском институте инженеров транспорта Николай Ярмольчук продемонстрировал принципы работы своего изобретения на примере миниатюрной модели шаропоезда. Ох, что тут началось! Одни профессора увидели едва ли не будущее всей мировой транспортной системы, другие побежали за представителями прессы. И вот уже о шаропоезде слагают стихи, а журналистам не терпится провозгласить начало новой эры торжества социализма.
Как нынче говорится, «раскрутили» проект Николая Ярмольчука быстро. Спустя пару месяцев после первой публичной демонстрации модели шаропоезда, при Народном комиссариате путей сообщения создают целое конструкторское бюро, призванное заниматься только шароидами и всем, что с ними связано. В штат новой организации вошло 89 инженеров, механиков, техников, плотников, монтеров и прочих специалистов. Бюджет проекта - миллион рублей при средней зарплате в то время около 70 рублей.
Огород, морковка, прототип
В качестве бонуса группа даже получила огородик на 15 га с капустой, морковкой, картошкой и прочими прелестями. Участок земли выделили у тогда еще подмосковной станции Северянин, прямо на испытательном полигоне. Зачем конструкторам огород с овощами? В самом начале 1930-х уже возникали перебои с продовольствием. Это еще не был страшный голод 1932-1933 годов, но об избытках еды речи тоже не было. Авторы же столь перспективного для всей страны да и, чего уж там, для всего мира изобретения ни в чем не должны были нуждаться.
Как Николаю Ярмольчуку удалось убедить советское руководство в перспективах своего проекта? Наверное, сказались личные качества убежденного коммуниста и напористого изобретателя. Впрочем, сама идея тоже была крайне привлекательной. В то время самолеты едва преодолели скоростной порог в 200 км/ч (не говоря уже о железнодорожных составах) и не могли похвастаться большой вместимостью. Шаропоезд обещал доставить пассажиров из Москвы в Ленинград за смешные два часа, а путь в Иркутск занял бы не неделю, а всего чуть больше суток!
Благодаря конструкции шароидов и максимальному снижению центра тяжести новинка обещала быть безопасной и удобной. Работающий по принципу ваньки-встаньки состав естественным образом выпрямлялся бы даже на самых крутых виражах, которые он смог бы проходить на скорости до 300 км/ч без опасений вылететь за пределы желоба.
Скажете - фантастика? Нет - всего лишь физика. И Николай Ярмольчук доказал реальность проекта, уже весной 1932 года построив действующий прототип шаропоезда в масштабе 1:5. Это был не просто игрушечный макет, а действительно работающий экземпляр поезда, через полгода состоявший уже из четырех вагонов длиной свыше шести метров каждый. Сегодня, глядя на вытянутую цилиндрическую конструкцию установки, сложно поверить, что ее придумали больше 80 лет назад. Сине-красный состав с головным обтекателем выглядит не хуже современных сверхскоростных поездов!
Для испытания перспективной разработки построили опытный шародром, состоящий из двух замкнутых колец общей длиной около трех километров. Между собой кольца были связаны соединительной веткой. Желоб возвели не из бетона, а из дерева. Вагончики, в которых во время испытаний на матрасах лежали люди, были легкими, их сделали их жести. Облегчение конструкции было необходимо для испытания самого принципа шарового перемещения. При этом макет двигался по деревянному желобу со скоростью 70 км/ч! Этого было достаточно, чтобы в очередной раз свести с ума чуть ли не весь мир.
Грамотный пиар существовал даже в те непростые времена. И вот на испытательный полигон потянулись журналисты, поэты и прочие зеваки. «Когда я влезал в узкий вагончик и готовился к опытному пробегу, откровенно говоря, меня мучили сомнения и даже страх. Мне казалось, что поезд должен соскочить с лотка на быстром ходу, что он обязательно перевернется, произойдет что-то неожиданное и скверное. Но ничего такого не случилось. Мягко и чуть заметно покачиваясь, без грохота и обычного в поездах железного перестука колес шаропоезд глотал пространство. На кривых он самопроизвольно наклонялся, сохраняя равновесие. Одетые в резину шары бесшумно вертелись, унося вперед металлическую змею с огромной скоростью», - вспоминал позже корреспондент журнала «Знание - сила».
Шаропоезду посвящали стихи («По неглубокому лотку, Почти желобу для кегель, Он пущен, Он летит под гул, Снаряд напоминая некий...»), журналисты не вылезали из вагонов и вовсю громили «правых уклонистов» и «левацких загибщиков», чьи слабые одинокие голоса пытались критиковать смелую инженерную мысль советского дарования. На «красное» чудо приезжали дивиться зарубежные специалисты, а «свои» уже вынесли вердикт - «настоящий переворот в транспорте»!
Летом 1933 года Совет народных комиссаров дает поручение как можно скорее приступить к строительству опытной шаролотковой дороги. Это было промежуточное решение между уже опробованным прототипом и полноценным сверхскоростным поездом. Опытный состав должен был получиться больше, чем макет, но меньше, чем изначально задуманный Ярмольчуком шаропоезд. Планировалось, что он сможет перевозить пассажиров со скоростью около 180-190 км/ч по 50-километровой линии Москва - Ногинск. Позже хотели пустить «нормальный» состав в направлении Ленинграда.
Согласно проекту, первый опытный шаропоезд должен был состоять из трех 25-метровых вагонов, в каждом из которых в сидячем положении помещалось бы 82 пассажира. Впоследствии увеличенные составы могли бы перевозить не менее 110 человек в каждом вагоне.
Конец фантастики
Строительство железобетонного путепровода-лотка вот-вот должно было начаться. По сравнению с традиционными рельсами на него тратилось бы в полтора раза меньше железа. К тому же секции желоба можно было заранее изготавливать на заводе, а их монтаж не занимал бы много времени. Дорогу протяженностью с полсотни километров можно было построить за несколько недель! Казалось, еще чуть-чуть, и шаролотковые трассы опутают весь Союз, а там, глядишь, и весь остальной мир.
Тем не менее, как мы знаем с высоты сегодняшнего дня, шаропоезд остался в истории, так и не подвинув с пьедестала железную дорогу. Постройку первой в мире шаролотковой трассы планировали закончить осенью 1934 года, прямо к 17-й годовщине революции. В итоге не было построено ни одного вагона инновационного средства передвижения и ни одного метра железобетонного желоба.
Спустя пару лет о шумной истории, всколыхнувшей весь СССР, мало кто помнил. Почему проект закрыли? Причин много, в том числе внутриполитических. Страна еще не оправилась от голода, тяжело переживала коллективизацию и активно готовилась к массовым репрессиям. Всем как-то сразу стало не до шаропоездов. Была у проекта Николая Ярмольчука и здравая критика. Во-первых, крайне сложными и дорогостоящими получались специальные механизмы, необходимые для перевода шаролотковых стрелок. Во-вторых, зимой железобетонный желоб мог обледенеть, забиться снегом, грязью и наполниться водой - все это могло привести к катастрофическим последствиям во время движения состава.
Сам советский изобретатель каким-то чудом избежал репрессий и благополучно пережил войну, после которой получил орден Красной Звезды, продолжил работать простым инженером на обычных железнодорожных путях и вел кружок юных конструкторов в Доме пионеров Москвы. Однако изобретательский зуд у специалиста угас еще нескоро. Говорят, в начале 1970-х Николай Ярмольчук пытался попасть на прием к тогдашнему председателю Совета министров СССР Косыгину, но получил отказ. А через несколько лет советский изобретатель, едва не поставивший страну на «шарорельсы», умер в возрасте 80 лет.
Пусть идея шаропоезда так и не воплотилась в жизнь (да и вряд ли когда-нибудь воплотится), но наследие для будущих проектов она оставила. Некоторые элементы лоткового пути позднее стали применяться для поездов на воздушной подушке, резиновое покрытие для колес используют в метро, а обтекаемые формы макета легко узнаются в облике нынешних скоростных составов.
