Машина в воздухе! Как в СССР построили летающий автомобиль
В 1960-е СССР вошел всеми силами демонстрируя свои мирные намерения. Совсем недавно Хрущев выступил с осуждением культа личности Сталина, и вот страна значительно сокращает свои вооруженные силы, открывает Университет дружбы народов, вовсю готовится к покорению космоса и целины, а сборная СССР по футболу считается сильнейшей в Европе и одной из самых сильных в мире.
Это было время по большей части перемен, когда уставший от страшной войны народ по-настоящему верил в свое светлое будущее. Отправить в космос человека? Почему бы и нет! Построить самое высокое в мире сооружение? Возведем Останкинскую башню! Воплотить в жизнь самые смелые фантазии фантастов? Да, пора пересаживаться на летающие автомобили!
Путем новаторов
1950-1960-е годы можно смело назвать золотой эпохой для Горьковского автомобильного завода. Предприятие запустило серийное производство легендарных «Волги» ГАЗ-21 и «Чайки» ГАЗ-13. А уж модификации грузовика ГАЗ-52 до сих пор можно встретить несколько раз в день, просто прогулявшись по городу. «Чайка»
Ведущим конструктором экспериментального отдела скоростных и специальных автомобилей в то время был Алексей Смолин, до войны активно работавший над авиационными проектами. Под его руководством был создан первый в мире автомобиль с турбореактивным двигателем (о котором мы поговорим в следующий раз) и водоплавающий ГАЗ-46.
В 1960 году основным делом команды Алексея Смолина стала разработка гражданского автомобиля повышенной проходимости. Как сделать машину, которая могла бы ездить по дорогам, преодолевать водные препятствия, мчаться по дюнам, снегу, льду и грязи? Столь высокую универсальность могло обеспечить только летающее средство. Конечно, поднимать автомобиль высоко в воздух было чересчур смело даже для того времени. Другое дело, если слегка приподнять его над поверхностью по принципу катера на воздушной подушке. Смолин ухватился за эту идею и менее чем за год подготовил проект такого транспортного средства.
До того как построить действующий прототип, на заводе сконструировали несколько моделей в одну десятую величину. К похожим на игрушечные машинки корпусам подсоединяли гибкую трубу, через которую с высокой скоростью нагнетался воздух. Первые эксперименты показали, что и на полноформатном объекте в принципе возможно образование под днищем подушки, способной удерживать установку на любой поверхности, будь то вода или снег. «Волга»
В качестве базы для проекта ГАЗ-16 легла та самая «Волга», которую «горьковцы» сравнительно недавно поставили на конвейер. От пассажирского седана «летающей» машине досталось шасси с независимой передней подвеской и многие другие узлы. В качестве «сердца» использовался восьмицилиндровый V-образный двигатель от «Чайки» мощностью 185 лошадиных сил. Все это добро спрятали под обтекаемым аэродинамическим корпусом со стеклянным колпаком двухместной кабины, спроектированным в Центральном аэрогидродинамическом институте. Получилась конструкция, словно сошедшая с голливудских экранов 1950-х годов.
Первая неудача и надежда на успех
Экспериментальная модель ГАЗ-16 была готова уже в 1961-м году. Длина автомобиля составляла 7,5 метра, ширина - невероятные 3,6 метра, масса - чуть больше двух тонн. Обычное четырехколесное шасси с помощью гидравлического привода в любой момент по команде водителя могло прятаться внутри корпуса, а в дело вступали два расположенных спереди и сзади осевых вентилятора диаметром 1200 мм. Они нагнетали воздух в ресивер, образованный обшивкой корпуса и днищем машины. Благодаря повышенному давлению из ресивера воздух с высокой скоростью вырывался через наружные и внутренние щели, направленные внутрь под углом 45 градусов. Наружный поток воздуха формировал воздушную завесу вокруг автомобиля, а под днищем образовывалось повышенное давление - та самая подушка.
И для перемещения на колесах, и для работы осевых вентиляторов использовался один двигатель от «Чайки». Его силенок хватало на то, чтобы приподнять машину над землей на 15 сантиметров.
Первые испытания сразу показали ненадежность конструкции. Оказалось, что водитель/пилот практически не в состоянии сколь-либо успешно управлять таким автомобилем. Дело в том, что для маневрирования предполагалось использовать те же потоки воздуха, что поднимали машину над поверхностью. С помощью жалюзи, управляемых из кабины, эти потоки можно было направлять в ту или иную сторону. Однако оказалось, что машина крайне неохотно откликается на подобные манипуляции. Кроме того, сильно падала скорость передвижения, а сама конструкция из-за нехватки тяги практически опускалась на землю.
Ошибки учли при создании второго экспериментального прототипа - ГАЗ-16А. Его официально представили в 1962 году и даже привезли в Кремль для демонстрации достоинств продукта гения советской инженерной мысли. К конструкции первого прототипа добавили пару мотоциклетных двигателей мощностью по 28 лошадиных сил каждый. Они обеспечивали работу двух вспомогательных винтов, расположенных в хвостовой части машины и заключенных в своеобразные кольца. Вращающиеся навстречу друг другу лопасти были поворотными, что обеспечивало возможность маневрирования автомобиля. Для более устойчивого положения ГАЗ-16 на воздушной подушке ее сопла разделили на продольные и поперечные зоны.
Время испытаний
Почти весь 1962 год отдел Алексея Смолина посвятил тестированию «летучей» конструкции. ГАЗ-16А нужно было испытать в жару и холод, на ровной дороге и на снегу, необходимо было проверить скоростные характеристики, нюансы управления и особенности маневрирования.
Проще всего вышло с колесной ходовой частью. Если не принимать во внимание расплывшуюся, чересчур большую для дорог массового пользования конструкцию, автомобиль ничем не отличался от многочисленных собратьев. Он мог разгоняться до 170 км/ч и относительно юрко маневрировать. Среди «приземленных» собратьев ГАЗ-16А смотрелся диковато, но свои автомобильные функции выполнял исправно.
Тяжелее было с воздушной подушкой. Несмотря на то что большинство испытаний проходили на относительно ровных поверхностях, прототип не мог похвастаться маневренностью. Проехать «змейкой» для ГАЗ-16А оказалось невыполнимым заданием, да и по прямой трассе шириной 12 метров автомобиль выдерживал заданный курс через раз. Машину часто заносило боком, а после поломки одного вспомогательного винта она вращалась на месте.
Зато ГАЗ-16А прекрасно себя показал при движении по снежной поверхности любой глубины: аппарат мог опускаться на снег, подниматься с него на воздушной подушке и продолжать движение. Удельное давление под днищем при этом было настолько мало, что машина не оставляла за собой четко выраженного следа. Похожим образом автомобиль вел себя при движении по песчаной поверхности. Правда, песок оказывал абразивное воздействие на винты и вентиляторы, поэтому для долгой эксплуатации в таких условиях машина не годилась.
Также конструкторов обрадовала полезная нагрузка, которую мог нести ГАЗ-16А на воздушной подушке. В ходе испытаний на корпусе разместились 14 человек общим весом около тонны. При этом машина могла передвигаться над любой ровной поверхностью!
Да, ключевой момент во всем этом заключается в необходимости именно ровной поверхности. Теоретически ГАЗ-16А мог преодолевать неровные участки, однако только в том случае, если речь шла о необходимости пролететь над узкими траншеями. А вот какое-нибудь мало-мальски высокое препятствие выше толщины воздушной подушки (она, напомним, составляла 15 см) машина уже не могла осилить. В общем, далеко не каждый бордюр покорился бы ГАЗ-16А.
Хуже всего машина чувствовала себя на воде. Из-за отсутствия гибкой юбки по периметру днища автомобиль поднимал пелену из брызг, которая практически лишала водителя обзорности. Кроме того, и так невысокая скорость (над плотной поверхностью машина «летала» на скорости 40 км/ч) снижалась еще больше, а пара маломощных винтов с трудом справлялась с маневрированием аппарата.
Конец мечтам
Алексей Смолин понимал, что в таком виде проект никак не может рассчитывать на серийное производство даже в отдаленной перспективе. Для начала нужно было решить несколько проблем. Во-первых, надо было увеличить воздушную подушку, чтобы автомобиль мог пересекать неровную местность. Во-вторых, стоило снизить пыле- и брызгообразование на песчаной и водной поверхности соответственно. В-третьих, большие изменения напрашивались в узлах, отвечающих за управляемость и маневренность.
Частично справиться с некоторыми недостатками должен был третий прототип - ГАЗ-16Б. Вместо двигателя от «Чайки» он получил мотор от вертолета Ми-2 - газотурбинную установку ГТД-350 мощностью почти 400 лошадиных сил. Благодаря мощному двигателю воздушная подушка должна была стать гораздо толще, а полезная нагрузка - еще больше.
Увы, но к 1963 году руководство Горьковского автозавода, да и сам Алексей Смолин потеряли интерес к ГАЗ-16. Специально созданная комиссия пришла к выводу, что аппарат слишком сложный и неэкономичный. К тому же непонятно было, в каких условиях, как и главное - для чего можно использовать «летающий автомобиль». Для передвижения на колесах по существовавшим дорогам он не годился из-за габаритов кузова, а для эксплуатации в специфических условиях машина была мало приспособлена из-за невысокой проходимости и скорости.
Прототипы ГАЗ-16 разобрали, почти все элементы отправили в утиль. Сохранилась лишь часть кузова одного из макетов, которая сегодня находится в музее ГАЗ.
