Вместо безвиза «открытое небо»?
Наряду с безвизовым режимом с ЕС украинские власти рассчитывают в нынешнем году завершить присоединение Украины к европейскому авиапространству.
На исходе десятого года переговоров с ЕС о совместном авиапространстве с Европой Украина может получить статус «открытого неба», что в теории обещает больше зарубежных авиакомпаний в наших аэропортах, расширение географии и количества авиарейсов, улучшение качества обслуживания, и может быть - приход лоукостеров и снижение стоимости авиабилетов.
На днях заместитель главы МИД Украины - Елена Зеркаль сообщила о прогрессе в переговорном процессе по «открытому небу».
По ее словам, внешнеполитическое ведомство располагает информацией о том, что основные препятствия на пути Украины к подписанию соглашения о совместном авиапространстве с ЕС практически устранены.
«Сейчас Мариано Рахой (премьер-министр Испании) обещал, что они будут придерживаться позиции об исключении малых аэропортов из соглашения, а это снимет проблему Гибралтара и откроет дальнейшее движение к открытому небу», - сообщила Елена Зеркаль.
История вопроса
Украина безуспешно пытается получить статус «открытого неба» с Европой с 2007 года. Особенно активно переговоры велись до проведения чемпионата Европы по футболу 2012 года. Тогда, как известно, были реконструированы аэропорты в Борисполе, Львове, Харькове и Донецке. Построены новые терминалы и взлетно-посадочные полосы, обновлено диспетчерское оборудование и проведены работы по увеличению пропускной способности основных аэропортов.
Эти усилия Еврокомиссия не оценила или оценила не полностью, а единое авиапространство с ЕС накануне Евро-2012 Украина так и не получила. Вместо этого, на первом плане оказался скандал, связанный с повышением Украиной в одностороннем порядке ставок аэронавигационного обслуживания.
В конце 2010 года «Украэрорух» поднял их на 28-39%, что вызвало недовольство в ассоциации европейский авиакомпаний и требования этой организации исключить Украину из «Международной ассоциации воздушного транспорта» (IATA).
Как отмечал тогда гендиректор IATA Джованни Бисиньяни, Украина установила рекорд: при высоких ценах, продуктивность работы «Украэроруха» оказалась одной из самых низких в Европе.
Украинская сторона парировала это заявление тем, что страна находится на 21 месте в Европе по стоимости аэронавигационного обслуживания. Тем не менее, эффективность обслуживания полетов на тот момент действительно оставляла желать лучшего.
Около 6 тыс. украинских авиадиспетчеров обслуживали тогда около 400 полетов в год, тогда как в Польше этот показатель составлял 550 рейсов на 2 тыс. диспетчеров, а в Чехии - более 600 полетов на 1 тыс. работников диспетчерской службы. Вряд ли и сейчас показатели деятельности авиаотрасли сильно изменились, хотя бы потому, что оживления полетов над Украиной не наблюдается, особенно, после начала АТО на Востоке.
После Евро-12 переговоры о едином авиапространстве продолжились. Однако, в конце 2013 года подписание соглашения об «открытом небе» с ЕС, вновь застопорилось, но уже из-за неопределенности статуса аэропорта Гибралтар - крошечной британской колонии на юге Пиренейского полуострова, которую Испания считает своей территорией.
Украинские чиновники подали это, как очень весомую причину отказа от переговоров с европейской стороны. Однако, эта позиция не выдерживает критики. Ни одна украинская авиакомпания не собиралась зарабатывать на перелетах в Гибралтар. И уж конечно один малый аэропорт никак не мог повлиять на общую картину.
Почему тормозит Европа?
Придирки со стороны еврочиновников прямо показали, что европейские авиакомпании не стремятся занять небо Украины, довольны существующим статус-кво и, скорее всего, опасаются расширения деятельности в Европе украинских перевозчиков.
Ведь ключевым отличием существующего порядка авиасообщения от «открытого неба» является либерализация авиаперевозок.
Сейчас перелеты между Украиной и другими странами регулируются двусторонними соглашениями, которые определяют аэропорты, авиакомпании и количество авиарейсов. Как правило, украинские и зарубежные авиакомпании совершают одинаковое количество рейсов друг к другу, чтобы никому не было обидно. Любое изменение количества рейсов или расширение покрытия занимает много времени и стоит дополнительных усилий.
Формат «открытого неба» предполагает возможность авиакомпаниям самостоятельно определять для себя аэропорты и количество слотов. Чтобы не пустить иностранца в тот или иной аэропорт нужны очень весомые причины.
Если речь идет о серьезном пассажиро- и грузопотоке, экономический эффект от либерализации перевозок может быть очень значительным. Так, ЕС и США после длительных переговоров в 2007 году заключили соглашение об «открытом небе».
И уже спустя 5 лет отрасль получила дополнительно 26 млн пассажиров, что ранее превышало годовой объем перевозок между континентами. Дополнительный трафик оказал позитивное влияние на экономический рост - создание новых рабочих мест для обслуживания новых пассажиров, модернизацию аэропортов и авиакомпаний.
Ежегодный экономический эффект от введения режима открытого неба рос и в 2011 году достиг 12 млрд. евро.
В некоторых случаях может иметь место ограниченное «открытое небо», как например, в Индии. Эта страна имеет двусторонние договора более чем со 100 странами мира, ограничивая перелеты на самых популярных туристических направлениях Южной Азии.
В прошлом году в рамках Ассоциации регионального сотрудничества Южной Азии, в которую входят Индия и 7 соседних стран, Дели предложила отсутствие каких бы то ни было ограничений на рейсы, протяженностью свыше 5 тыс. км. Более короткие рейсы должны продаваться авиаперевозчикам на конкурсной основе. Вырученные деньги, вероятно, пустят на модернизацию местных аэропортов.
Украина является далеко не столь привлекательной для авиаперевозчиков. Заработать на обнищавшем местном населении крупным иностранным авиакомпаниям явно не светит, а двусторонние переговоры, которые в последние годы вели представители Госавиаадминистрации показали нежелание большинства стран Старой Европы что-либо менять в существующих отношениях.
Авиационные власти Франции прямо говорили о том, что для холдинга KLM-AirFrance в Украине нет потенциала увеличения пассажиропотока. А раз так, то и упрощать режим полетов с Украиной нет смысла.
Другие сетовали на ухудшившиеся условия с безопасностью перелетов из конфликта на Востоке Украины и крушение малайзийского Boeing, предлагая решать вопрос напрямую с Еврокомиссией.
Нежелание европейских перевозчиков видеть Украину в едином авиапространстве связано еще и с тем, что наша страна учла негативный опыт Польши, и особенно Болгарии и Румынии, которые в результате введения режима «открытого неба» лишились собственных перевозчиков.
Что получит Украина?
В Украине за последние годы произошла консолидации отрасли и образовался альянс авиакомпаний во главе с «Международными украинскими авиалиниями», которая располагает 40 бортами и совершает около 700 международных и внутренних рейсов в неделю.
Один из владельцев МАУ - Игорь Коломойский, а точнее его менеджеры, имеют опыт работы в европейском авиапространстве. Ранее Коломойскому принадлежали датская авиакомпания Cimber Sterling и шведские - Skyways и City Airline.
Поэтому подписание соглашения о едином авиапространстве станет для украинцев сигналом к расширению деятельности в Европе, но вряд ли привлечет европейцев в Украину.
Этого мнения придерживается бывший глава Госавиаслужбы Денис Антонюк, считая, что после подписания соглашения «бума не будет, может быть некоторое увеличение частот на Германию, Францию и все».
«Подписал Израиль с Европой открытое небо, но бума не случилось, добавляют единичные рейсы и это при их то мобильности населения и их туристическом потенциале. При этом Алиталия летит из Афин в Тель-Авив, сокращая на две дневные частоты из Рима...
у нас Алиталия хоть уже завтра может лететь из Афин на Киев, а Райанэир из Пафоса в Киев или Одессу. Им это разрешено уже сейчас. Потому как «открытое небо» это еще более малоценная морковка для украинцев чем безвиз с Европой - все перевозчики, что хотели, уже полетели, остальным оно, пока народ не станет богаче, совершенно не надо», - утверждает бывший чиновник.
Некоторые эксперты, в частности партнер юридической компании «Анте» Андрей Гук, представляющий интересы авиакомпании «Атласджет Украина» в конфликте с МАУ за право совершать рейсы в Стамбул, и раньше утверждали, что соглашение о совместном авиапространстве содержит пункт о том, что соглашение не касается Гибралтара, пока Британия и Испания не уведомят о разрешении спора.
То есть украинским дипломатам следовало понять, что это надуманная, а не реальная причина, и перевести дискуссию с европейцами в плоскость реальных причин, а не вступать в беспредметные переговоры.
А так получается, что в глазах украинских дипломатов соглашение об «открытом небе» выступает в качестве некоего компенсатора безвиза. И по мере проволочек с предоставлением безвизового режима украинские политики будут убеждать европейских коллег принять Украину хотя бы в единое авиапространство. Хотя, скорее всего, соглашение об «открытом небе», будет подписано уже после предоставления безвиза.
Авиакомпании Безвиз Германия Франция
