Phillip Island на тормозах: WSBK и MotoGP - велика ли разница?
Phillip Island Grand Prix Circuit является одним из немногих гоночных треков, где MotoGP и World Superbike пересекаются по ходу сезона, где проводятся официальные тесты и где можно сравнить производительность мотоциклов из двух миров.
Phillip Island был и остается одним из самых быстрых гоночных трасс в календарях, обеспечивая среднюю скорость на круге более 182 км/ч (в MotoGP) и 175 км/ч (в WSBK). Да-да, разница нынче составляет всего 7 км/ч! Зато в рейтинге Brembo по сложности торможения Phillip Island считается самым легким: зон жесткого торможения на Острове всего три.
Может показаться, что самое активное торможение в Австралии - перед входом в правосторонний первый поворот, который следует за главной прямой Gardner Staight. На самом деле, нет: чтобы замедлить мотоцикл с 315 до 180 км/ч, пилотам WSBK требуется прилагать усилие на рычаг в 4.1 кг в течение 2.6 секунды, при этом ускорение замедления составляет 1.4G.
Но есть два хитрых поворота - 4-й и 10-й, где тормозить надо гораздо интенсивней. В следующем за скоростной дугой имени Кейси Стоунера (пиковая скорость 220 км/ч), 4-м повороте нужно оттормозиться до 65 км/ч, и на это есть всего 2.5 секунды. Усилие, с которым гонщики давят на рычаг, превышает 5 кг. В 10-м повороте, имеющим похожую конфигурацию, скорость входа на 60 км/ч ниже, но он расположен еще и на спуске с холма, поэтому там требуется усилие в 5.2 кг.
Разница между супербайками и прототипами - именно в тормозах, в частности, в компонентах и материалах. В MotoGP используют 340-мм карбоновые роторы толщиной 7.7 мм, которые обеспечивают четкую работу даже при нагреве в 1000 градусов, а "рабочая" температура тормозов Brembo в MotoGP легко достигает 650 градусов. Суппорты спецификации GP4-RR изготовлены из алюминиево-иридиевого сплава, что делает состав металла чрезвычайно прочным и устойчивым к термическим нагрузкам. Иными словами, такие суппорты практически не расширяются и не теряют точности работы при перегреве.
Новый технический регламент World Superbike запрещает использовать суппорты, изготовленные из сложных сплавов с примесями дорогих металлов, что исключает установку на супербайки эксклюзивных GP4-RR, но дает возможность ставить такие производительные моноблоки, как M50 и GP4-RX с поршнями увеличенного диаметра. В WSBK используют исключительно стальные тормозные диски Brembo T-Drive увеличенного диаметра 328-336 мм и толщиной 7-7.5 мм с колодками Brembo Z04 серии "Race & Track" с полностью синтетическим составом. Все эти компоненты можно купить у официального дилера Brembo и установить на свой мотоцикл!
Существенна ли разница между работой прототипных и серийных Brembo?
По регламенту, супербайки на 10 кг тяжелее прототипов, но усовершенствованные серийные двигатели способны выдавать 220-230 л. с., то есть всего на 10-15 л. с. меньше, чем прототипные. Эта разница в мощности позволяет прототипам достигать более высоких пиковых скоростей. Ducati Desmosedici остается лидером абсолютной скорости в Австралии, перекрывая отметку в 330 км/ч и достигая 340 км/ч в отдельных сессиях. Однако, в "среднем по палате", судя по статистике с Phillip Island, разница в гоночном темпе между байками из SBK и MotoGP не космическая - все те же 10-15 км/ч.
Совершенно точно, пиковые скорости лучших супербайков и прототипов могли бы сравняться в конце стартовой прямой, если бы пилоты World Superbike имели в своем распоряжении карбоновые тормоза! Ведь основной суперспособностью пилота MotoGP является смелость - перед самым поздним торможением, практически в стоппи: иными словами, чем позднее можно тормозить, тем дольше можно разгоняться на прямой.
В MotoGP в конце главной прямой Phillip Island скорость достигает 340 км/ч, но в 4-м и 10-м поворотах скорость перед торможением практически та же, что и в WSBK - 185 и 160 км/ч соответственно. При этом, торможение MotoGP в 1-м повороте начинается раньше и длится в полтора раза дольше, чем в WSBK. Это обусловлено тем, что сам процесс торможения, благодаря возможностям шасси, шин и тормозов, завершается уже внутри поворота, то есть, на дуге. Тогда как в Супербайке рычаг отпускают полностью непосредственно перед началом виража.
Зато в двух других поворотах - и дистанция короче, и времени гранприйцы тратят меньше, но им приходится интенсивней жать на рычаг. В 1-м повороте усилие достигает 4.3 кг, а отрицательное ускорение - 1.5G; в 4-м и 10-м поворотах цифры еще более впечатляющие: рычаг нужно давить с усилием почти в 6 кг в течение 2-х и 3-х секунд.
Сделавший победный дубль на Phillip Island в минувшие выходные Джонатан Рэй удерживал рычаг переднего тормоза зажатым в течение 7.5 минут в каждой из 34-минутных гонок. Много это или мало?
Телеметрия Brembo показывает, что пилоты MotoGP за 41-минутную гонку в Австралии тратили на торможение по 10 минут. Составив простейшую пропорцию, можно понять, что пилотам из Гран-При приходится тормозить интенсивнее, чем в World Superbike, и что интересно - дольше и чаще! Хотя прототип и легче супербайка, в итоге, кинетическая энергия выше из-за большей скорости.
Но вся эта разница не такая и существенная. Супербайки с их современной начинкой уже лет шесть, как вплотную приблизились к прототипам не только по скоростям, но и по детализации шасси и качеству компонентов. И это именно то, что сейчас пытаются исправить в Dorna Sports - упростить и удешевить супербайки, вводя все новые и новые ограничения на высокотехнологичные фишки в технический регламент WSBK. Однако, благодаря усилиям Pirelli, которая работает прямо в обратном направлении, постоянно совершенствуя шины, на некоторых гоночных треках пилоты World Superbike уже имеют достаточно уверенности, чтобы бросить вызов временам круга из MotoGP.
Одним из ярких примеров является результат, которого достиг Джонатан Рэй на тестах квалификационных Pirelli в Хересе в ноябре 2016 года: там ирландец на Kawasaki побил поул-позицию Гран-При Испании, взятую Валентино Росси в мае. Впрочем, некоторые скептически к этому относятся, принимая во внимание более комфортные погодные условия в ноябре, при которых асфальт Circuito de Jerez обеспечивает лучший держак. Но тот факт, что Джонни это сделал, официально зафиксирован. А до него, Макс Бьяджи на заводском Aprilia RSV4 на квалификации Superpole в Брно 2010 года смог превзойти лучшее время круга Гран-При Чехии. Затем, в августе того же года Кэл Кратчлоу на Yamaha R1 побил Best Lap Гран-При Великобритании. В 2014 году времена на Sepang International Circuit катастрофически сблизились: Сильвейн Гуинтоли на RSV4 приблизился к рекорду трассы в MotoGP на 0.5 секунды. И так далее.
Сегодняшние супербайки позволяют многое, о чем еще 10 лет назад в MotoGP только мечтали. Это и есть - эволюция мотоцикла!
