Тест-драйв Ford Focus: труженик на пиру жизни
Несколько лет назад одна из японских телекомпаний за 3 млн долларов получила право снимать реставрационные работы в Сикстинской капелле. По мнению искусствоведов, в стремлении «приспособить живопись Микеланджело к ТВ-камерам» якобы были допущены резкие переходы от одного тона к другому - фрескам придали кричаще-яркий колорит, им не свойственный.
Работая над обновлением ныне действующего III поколения Focus, инженеры Ford, возможно, держали в уме, как будет смотреться новичок на "голубом экране", поскольку "ящик" еще в силе творить с потребительской массой чудеса маркетинга. Однако, к чести автопроизводителя, вычурности образа было уделено минимум внимания. И на поверку дня вышла та почти гениальная стратегия стильного, но в меру сдержанного дизайна, которую все мы, россияне, наконец-то можем увидеть сегодня.
Нетрудно заметить, что легковой парк Ford сегодня отмежевался от имиджевых "разногласий" - Mondeo, чуть позже Fiesta, а теперь вот и Focus обладают схожей по философии и рисунку трапециевидной решеткой радиатора, которая является основой "лицевой мимики". Образ "а-ля Aston Martin" всей этой "фордовской" троице пришелся ко двору, и то, как новая фирменная "картинка" ложится на ТВ-экраны и обложки журналов, заставляет по-новому воспринимать свежий дизайн-подход.
Свежесть "Фокусу" нужна была как воздух. С момента появления III поколения прошло целых 4 года, и, чего греха таить, в последнее время многолетний бестселлер начал сдавать в Росси свои позиции. Причин несколько, главными из которых являлись и являются общерыночное проседание сегмента "С", отсутствие у Ford игрока в "ходовом" классе "В+", а также ценовое позиционирование, в котором Focus вдруг начал проигрывать своим визави. С выходом нынешней версии модель, по всей видимости, обретет если не второе, то, во всяком случае, очередное свое рождение. Focus стал не по годам элегантен, у него появилась в младшем сегменте долгожданная "играющая пластинка" Fiesta, наконец, цена... Она, как ни крути, приемлемая - от 599 000 рублей. Да, это цифра с учетом всех ныне действующих спецпредложений и бонусов, но она реальная, и она конкурентоспособная.
Помимо кардинально пересмотренной радиаторной решетки других дизайн-новаций у новичка - как горошин: перелицованные бамперы, более узкие фары головного света, прямоугольные противотуманки вместо круглых, более узкие задние фонари и чуть измененный вид задней двери (в версии "хэтчбек"). У седана, как мы с коллегами заприметили в ходе тестового пробега, задняя оптика теперь смахивает на "фольксвагеновскую", почти копия Jetta. Все в дизайне как бы вытянулось, и это пошло машине на пользу, придав ей оптическую прибавку в ширине. Наклон лобового стекла, похоже, остался прежним, но отныне оно (стекло) - обогреваемое. Вы, наверное, удивитесь, услышав про эту опцию, мол, у ряда малолитражек семейства "В+" подобные стекла уже давно воспринимаются как должное, и будете правы. Но вот в гольф-классе, по неведомым нам причинам, функция обогрева стекла - почти откровение, и Focus тут, образно говоря, преуспел. Равно как "поспел наш пострел" и в наличии биксенона, который, к слову, имеет 7 режимов освещения. Раньше, пожалуй, только Astra щеголяла подобной технологией, но вместе с другими Opel "цветочек" на российском "подоконнике" в одночасье "завял", оставив "Фокусу" фору в "опционной" борьбе с конкурентами.
При обилии внешних изменений одной из главных "фишек" нового Focus следует считать долгожданный 1,5-литровый EcoBoost. Наконец-то этот мотор доехал до России, чем, наверняка, порадует определенный потребительский пул, склонный верить в то, что за подобными малолитражными турбодвижками будущее. Полтора литра объема распределены на 4 "котла". Степень сжатия - 10:1. Техники Ford говорят, что можно было бы достичь более высокого показателя, однако по причине использования турбины делать это нежелательно. Промежуточный охладитель интегрирован во впускной коллектор и трудится независимо от основной системы охлаждения благодаря отдельному электронасосу и радиатору. Данная технология впервые была опробована на литровом "Экобусте", ее задача - повысить эффективность за счет более быстрого достижения двигателем оптимальной температуры. Кроме того, уменьшение расстояния, которое проходят выхлопные газы между цилиндрами и турбокомпрессором, ведет к ускорению набора крутящего момента. Помимо непосредственно турбонаддува в 1,5-литровом EcoBoost применен прямой впрыск топлива (кстати, АИ-92) под высоким давлением и независимое управление фазами газораспределения обоих распредвалов (Twin-independent Variable Cam Timing), к которым добавился новый алюминиевый блок цилиндров.
1.5 EcoBoost сменил собой прежний 2.0 GDI, оставив о нем память лишь в виде 150-сильного "поголовья". Не более того. ТТХ у родственников разнятся, и исключительно в пользу "Экобуста". 240 Нм крутящего момента в вилке 1600-4000 об/мин - это лишь сухие цифры возможностей "маленького" движка. В движении этот вариант автомобиля почти песня. С оговорками, кончено, но все же песня. Оперативное перемещение в пространстве дается ему без напряжения, и тут понимаешь, насколько уместен малоинерционный турбкомпрессор Continental. Непосредственный впрыск топлива с хорошим диапазоном пиковой тяги обеспечивают живость 1,5-литровому автомобилю не только при старте с места, но и на обгонах со средних скоростей. В рамках теста нас угораздило попасть в самый хвост вереницы армейских грузовиков, растянувшейся на добрый километр. Почти как цыганский табор, только закамуфлированный. Постоянно петляющая "двухполоска" с массой встречных машин - отличный полигон для "дегустации" возможностей турбинного подхвата. Когда уверен в моторе и в том, что он ответит соответствующей тягой, лучшей страховки для непростых слаломных комбинаций не придумаешь. В нашем случае техника оказалась достойной, и, проявив активность, мы быстро и безопасно сбросили с себя форму аутсайдера.
Новым 3-спицевым рулем, который наконец-то сменил устаревший по конструкции 4-спицевый "бублик", получил подогрев и более плоские кнопки управления, манипулировать в той же степени эффективно, в какой легко заметить конструктивные преимущества задней "многорычажки".
Спешим отметить, что многорычажную схему в сегменте "С" используют лишь VW Golf да Kia Ceed. Балка, что неудивительно, дешевле, а потому ее используют гораздо чаще. Focus здесь вновь в числе немногих избранных и может отчитаться об оптимальных настройках ходовой. Задорная управляемость - та же, что и прежде. Склонность к заносу на "остром" повороте минимальная. Колеса четко вырисовывают заданный "баранкой" угол поворота. При этом радует плавность работы подвески на средних скоростях - мелкие неровности отрабатываются без педантичного внимания к микропрофилю дорожного покрытия. При этом лезть на рожон даже с такой удачной подвеской негоже - тот же 160-миллиметровый клиренс, пусть и адаптированный специально для России, все же не позволяет щеголять избыточным удальством. До 110-120 км/ч в салоне тихо. "Фордовцы" прислушались к доводам российских сотрудников компании, заявивших, что, мол, структура нашего асфальта особенная, с обилием мелкого щебня, а потому первым делом следует улучшить шумоизоляцию дверных проемов и пола. Что и было исполнено.
Система автоторможения Active City Stop, предотвращающая или минимизирующая последствия столкновения на скорости до 30 км/ч, отныне запускает процесс предварительной активации тормозной системы вплоть до "пятидесяти". Правда, по словам "фордовских" инженеров, расслабляться здесь не стоит, памятуя, что человеческий фактор был и остается главенствующим. Сегодня в России технологии Active City Stop отдают предпочтение лишь 7% владельцев Ford, но постепенно этот процент растет. Понравилась работа системы помощи при парковке Active Park Assist, которая отныне помогает маневрировать как при параллельной, так и при перпендикулярной парковке. Вот только, как мы заметили с коллегами по экипажу, заняв место между ранее припаркованными машинами, расстояние до сзади стоящего авто почему-то значительно меньше пространства спереди.
Монитор, который, собственно говоря, и помогает своими рекомендациями верно поставить машину в обнаруженную нишу, сенсорный, 8-дюймовый, с хорошим разрешением - тот самый, что в рамках технологии SYNC2 уже опробован на Explorer. По данным автопроизводителя, мультимедийку в России выбирают 40% покупателей Ford, и это неплохой показатель. Ford уверяет, что усовершенствовал систему голосового управления, которая предоставляет доступ к аудио, навигации, климат-контролю и мобильному телефону при помощи простых голосовых команд. Увы, но выполнять многочисленные команды нашего экипажа автоматика почему-то не спешила.
Владелец Focus прежних выпусков отметит более лаконичную панель приборов с переработанным блоком климата, иную организацию пространства вокруг рычага КПП, пересмотренную конструкцию бардачка и перекочевавшие на передние двери кнопки их блокировки. Из приятных и в то же время практичных нюансов - иная конструкция "ручника", позволившая уменьшить ширину центральной консоли, регулируемый по ходу движения подлокотник, а также расположенные перед ним подстаканники с "сюрпризом". Фишка заключается в том, что дно одного из них - сдвижное, а потому позволяет "усаживать" в "гнездо" литровую бутыль так глубоко, что та ничуть не мешает управлению рычагом коробки.
Относительно навигации заявим, что она в целом проста и понятна, при этом оснащена функцией отображения пробок в 51 городе России. Но, странное дело, система не предусмотрена даже в топовой комплектации Titanium, чья спецстоимость, в зависимости от типа кузова, составляет сегодня 927 000-947 000 рублей. При этом, помимо привычных систем, в "Титаниуме" доступен целый букет важных технологий - SYNC 2, Bluetooth, электрообогрев лобового стекла и форсунок стеклоомывателей, подогрев передних си
