Почему авиабилеты в Украине не стоят 20 евро. Объясняем проблему лоукостеров
В последнее время все более обсуждаемой стала тема лоукостеров, что связано с громкими заявлениями Wizz Аir, а позднее и Ryanair. Так почему же у нас нет билетов по 20 евро? Причина в коррупции или неправильном подходе со стороны западных компаний?
Безусловно, оба фактора очень важны, но в то же время стоит задаться вопросом, могут ли аэропорты предоставлять свои услуги по стоимости, которая будет устраивать авиаперевозчиков.
Аэропортовые сборы и пассажиропоток
Как известно, существует определенный аэропортовый сбор - сумма, которую получает аэропорт со стоимости билета каждого пассажира в качестве оплаты за предоставленные услуги.
Обычно, в центральных портах по всему миру он достаточно высок. Например, в Лондонском Хитроу его размер составляет $48, в немецком аэропорте Франкфурт - $22, а в столичном Борисполе - $21.
Эта сумма включает в себя? сбор за обслуживание пассажиров и сбор за обеспечение авиационной безопасности.
Можно заметить, что лоукостеры крайне редко пользуются большими аэропортами, предпочитая те, которые поменьше и подальше от больших городов. Это происходит именно потому, что лоукостер хочет минимизировать стоимость обслуживания, которая в малых аэропортах может быть заметно меньше.
В украинских реалиях уровень сборов устанавливает Министерство инфраструктуры. Именно поэтому они делают ставку на региональные аэропорты, как уже это сделала компания WizzAir.
На сегодняшний день, эта бюджетная компания уже восстановила рейсы в Италию и Германию со Львова.
Сегодня высокие цены на билеты ограничивают развитие украинского международного и внутреннего авиатранспорта. Пока всем приходиться только надеяться, что в ближайшем будущем, собрав всю волю в кулак, уполномоченные люди все же смогут выработать эффективную стратегию функционирования аэропортов. А что касается Борисполя, то его доходность как предприятия в прошлом году составила 1,5 млрд. грн.
Даже при том, что он уже не раз по не менее интересным "стечениям обстоятельств" ставал объектом многомиллионных штрафов, начиная с июня 2014 года аэропорт Борисполь смог достичь беспрецедентных положительных результатов. Он вышел на прибыльность, удвоил сумму отчислений в бюджет, начал погашение кредитов предыдущих лет.
Впервые за три года было достигнуто обеспечение роста пассажиропотока.
В аэропорт начали привлекаться новые авиаперевозчики, а работникам аэропорта подняли заработную плату.
В условиях динамических изменений и развития аэропортов соседних стран, Борисполю приходится иметь дело не только с конкурентами, но и с неповоротливой бюрократической машиной, чиновники которой постоянно создают осложнения деятельности госпредприятия.
Второй вопрос - это количество пассажиров. Мы знаем, что в США покупать билеты намного легче - конкурентный рынок, много платежеспособных людей.
- А знаете, сколько летает в Украине? Ответим, что один аэропорт Борисполь принял более 8 млн пассажиров, из которых более 2 млн пассажиров - трансфертные (которые прибывают в аэропорт для пересадки).
По мнению первого заместителя генерального директора аэропорта Борисполь Евгения Дыхне, аэропортам следует предоставить возможность самостоятельно влиять на структуру доходов. Это еще раз убеждает, что не стоит медлить с новой транспортной стратегией Украины.
Так, имея весьма перспективное географическое положение, государство теряет возможности для выхода на ранее закрытые транспортные направления. На примере своей работы в аэропорте Борисполь, Дыхне продемонстрировал, как убыточное до этого предприятие с миллионными долгами может превратиться в лидера в отрасли не только Украины, но и восточной Европы.
Какой должна быть правильная регуляторная политика
Необходимо снизить ставки или дать аэропортам самим их устанавливать. Иначе местным игрокам не ясно, почему они инвестируют в это направление, платят все сборы, а общество называет их негодяями, не пускающими Ryanair.
Второй вопрос о кофе по 50-70 грн. И этот вопрос нужно задавать не руководству аэропортов, а другим ответственным лицам, ведь все торговые точки находятся не в собственности аэропорта, а в собственности фонда госимущества. Аренду получают также через него. Посему аэропорты не могут полноценно распоряжаться своим имуществом и формировать собственную стратегию развития.
При выполнении первого и второго предложения билеты могут подешеветь, также как и кофе. Но есть сотни вещей, о которых пассажир даже не знает. Например, недавно общество не допустило монополии на рынке хендлинговых услуг (обслуживание самолетов), чем сформировалась конкуренция и более низкая цена.
Важно напомнить, что еще в средине февраля 2017 года дирекция аэропорта Борисполь представила проект положения о применении понижающих коэффициентов к аэропортовым сборам при выполнении регулярных полетов. По словам первого заместителя генерального директора аэропорта Евгения Дыхне, аэропорт стремится расширить свою маршрутную сеть, поэтому вводит мотивационную программу для авиакомпаний. Что впоследствии должно привести к существенному увеличению пассажиропотока, в том числе транзитного.
Если говорить прямо, то скидка будет предоставляться при условии, если новый рейс будет осуществляться с частотой не менее одного раза в неделю.
Кроме того, новым маршрут будет считаться, если он осуществляется из Борисполя в аэропорт, в радиусе менее 100 км от которого нет другого аэропорта, куда уже осуществляются полеты из Борисполя.
Таким образом, в случае, выполнения всех условий авиакомпании смогут рассчитывать на следующие скидки:
- в первый год - 75%;
- второй год - 50%;
- третий год - 25%;
- четвертый год - 10%.
Скидка предоставляется на взлет-посадку и сбор за обслуживание пассажиров.
Весьма интересным является аргумент Евгения Дыхне, который считает, что без стратегии самым транспортникам трудно понять, каким образом государство собирается развивать транспортную систему Украины.
Кроме того, для развития аэропортов важно понимать, что все они нуждаются в государственной поддержке.
Мотивационный итог и не только
Каждому политику стоит понимать - Украина имеет естественные географические преимущества для транзитной торговли, получения выгоды от этого и сохранения национального производителя. Власти и бизнесу необходимо уже сейчас модернизировать и развивать транспортную сферу, и в частности аэропорты. Как не парадоксально, но это возможно достичь только сообща. Необходимо предоставить транспортным хабам возможность самостоятельно формировать цену на свои услуги, или как минимум дать возможность использовать часть ресурсов из неавиационных доходов.
Говоря о государственном авиационном сборе, стоит отметить, что сбор не носит целевого характера. Данный платеж имеет элементы налога, сбора и административного сбора. Это косвенный (акцизный) налог, который включается в стоимость билетов.
Подобный платеж, согласно Конституции, должен устанавливаться законом и включать все его элементы. Судебные тяжбы по вопросу законности авиасбора в Украине длятся уже три года. Применение сбора будет оправданным только в случае, если он будет установлен законом и иметь целевой характер.
К примеру, европейские страны приняли решение о постепенном снижении авиасбора. Готова ли Украина так поступить? Вопрос риторический, если он задается власти. Не риторический - если адресован тем же аэропортам, которые заинтересованы не просто зарабатывать и прозрачно платить налоги, но и качественно предоставлять услуги пассажирам. При этом, не забывая о безопасности.
К слову, в Барселону за 11 евро, в Лондон - за 5. Факты ICTV разбирались, почему Ryanair такой дешевый.
Также Факты ICTV выяснили, как Ryanair заставит вас платить за низкую стоимость билетов.
