В Украине вертолет может стать общественным транспортом, правда не всем доступным
В начале мая заместитель гендиректора аэропорта "Борисполь" Евгений Дыхне сделал амбициозное заявление о готовности запустить для пассажиров регулярные вертолетные рейсы. Об этом пишет UBR.ua.
По словам Дыхне, этот проект позволит более эффективно соединить аэропорт с Киевом, так как на Бориспольской трассе часто бывают пробки. В аэропорту готовы "стартовать" сразу же, как только от операторов начнут поступать соответствующие предложения. Дыхне подчеркнул - в главной воздушной гавани страны только рады помочь авиакомпаниям, которые захотят организовать регулярное вертолетное сообщение с Киевом - уже сейчас в "Борисполе" на осуществление подобных рейсов нет никаких ограничений. Впрочем, заявок от потенциальных перевозчиков тоже пока нет.
Согласно реестру гражданских воздушных судов Госавиаслужбы, по состоянию на 15 мая 2017 года в Украине вертолеты составляют примерно четверть от общего числа гражданских летательных аппаратов - их чуть более 250 штук. При этом в пассажирских перевозках задействованы единицы. И то, на нерегулярной основе. Нерентабельность вертолетных перевозок обусловлена высокой стоимостью полетов в сравнении с самолетами.
Сопредседатель наблюдательного совета авиакомпания "Aзур Эйр Украина" Карен Антонов подчеркивал, что для пассажира минимальная стоимость полета сегодня составляет порядка $1,5-2 тыс./час. И украинцев, готовых массово летать на вертолетах за такую цену в сотни раз меньше, чем тех, кто летает на самолетах.
"Среди украинцев до сих пор бытует мнение о том, что вертолет - это дешево. Узнав реальные расценки, потенциальные пассажиры пересаживаются на более дешевый авиатранспорт - самолеты", - заметил владелец группы компаний Challenge Aero Сергей Никифоров.
Причем высокая цена вертолетных перевозок полностью обоснована. По словам авиационного эксперта Владимира Шемаева, обслуживание, эксплуатация и хранение воздушного судна, рассчитанного на не более чем 10-15 пассажиров, составляет столько же, сколько и среднемагистрального самолета вместительностью 100-150 человек. Исходя из этого, и стоимость перелета на последнем будет в 10 раз меньше.
Сегодня в Украине крупных операторов, специализирующихся на оказании вертолетных услуг, всего 3: Challenge Aero, "Украинские вертолеты" и ГАП "Украина". Но вертолетные перевозки - не их профиль.
Так, Challenge Aero занимается в основном продажей вертолетов, обучением пилотированию, оказанием услуг хранения, базирования и обслуживания бортов для корпоративных клиентов. "Украинские вертолеты" с тяжелыми Ми-8 и Ми-17 работают исключительно за пределами Украины, например, на гуманитарных миссиях по контрактам с ООН в Африке, на Ближнем Востоке и по другим частным контрактам за границей. А ГАП "Украина" возит преимущественно высших должностных лиц и официальные делегации.
Сегодня обычному человеку заказать себе перелет из Киева, к примеру, в Кончу-Заспу, практически невозможно.
"Нет предложений. Разве что вы зафрахтуете вертолетный борт полностью", - констатирует Владимир Шемаев.
Исключение, по его словам, составляют перевозки, осуществляемые, например, для аэрофотосъемки или же в экскурсионных целях. Например, "Мотор-Сич Авиа" предлагает туристические вылеты из Запорожья на остров Хортицу. Также вертолеты используют и в парашютном спорте. Чуть более востребованными вертолетные перевозки были до падения украинкой экономики в 2014-2015 годах и в особенности в аннексированном Крыму: состоятельные украинцы охотно выкладывали тогда от $1 тыс. за часовое путешествие в пределах полуострова - из Симферополя в Севастополь, Ялту и пр. Сегодняшние же показатели настолько незначительны, что о заинтересованности операторов в этом рынке и говорить не приходится.
Первой авиакомпанией, которая на своем примере продемонстрировала нецелесообразность этого бизнеса в Украине стала "Aзур Эйр Украина" - в 2012 году оператор стал оказывать в Украине вертолетные услуги для пассажиров. У перевозчика рассчитывали на сравнительно высокую на тот момент платежеспособность граждан и рост пассажиропотока в связи с проведением в Украине футбольного чемпионата "ЕВРО - 2012". Однако несмотря на все меры по минимизации расходной части и грамотный маркетинг уже в первые два месяца после запуска стало очевидно, что идея - провальная. "В этой стране - это не бизнес. Мы сделали все, что могли, наши инвестиции в проект были огромны, такими же огромными стали и убытки. Другого выбора кроме как свернуть программу у нас не было", - вспоминает Карен Антонов.
Единственным направлением вертолетных перевозок, которое в Украине худо-бедно развивается, стали корпоративные. По словам Сергея Кадученко, большая часть вертолетов, которые сегодня бороздят просторы Украины - частные. Их собственники - это и бизнесмены, и крупные компании.
По словам эксперта BRDO Сергея Хижняка, вертолеты в Украине широко используются компаниями, которые специализируются на трубопроводном бизнесе, добыче газа, а также нефтепереработке. Поэтому в числе собственников-юрлиц - ДТЭК Рината Ахметова, DF Aviation Дмитрия Фирташа (через Arakua Limited и Bokar Ventures Limited), "Амстор", "Финансы и Кредит Лизинг", ISD, "Мироновский хлебопродукт", WOG и др.
К примеру, "Мироновскому хлебопродукту" важны точечные полеты в пределах страны в любое время.
"Их элеваторы расположены по всей стране и иногда в самые разные точки попасть нужно или достаточно оперативно, или вообще одновременно, а на джипе провернуть подобное невозможно", - объяснил Кадученко.
Хотя добавил, что таких примеров, как с МХП, когда бизнесу действительно нужен собственный вертолет, в Украине не так уж и много. Большинство таких покупателей, как правило, являются представителями очень крупного бизнеса.
"К корпоративному сегменту относят также и бизнесменов-физлиц, поскольку они возят себя не ради денежной выгоды от перевозки пассажиров, а в личных или рабочих интересах", - констатировал Никифоров.
Примечательно, что собственники вертолетов, афишировать факт наличия в своем парке техники вертушки не спешат. "Все потому, что вертолетами с некоторых пор в Украине "тычут в глаза", - пояснил Кадученко.
Объектом купли-продажи вертолеты в Украине стали лишь в конце 90-х годов, когда в страну стали поставляться бывшие в употреблении модели из Европы.
По словам Сергея Никифорова, активный рост продаж, и, собственно, украинского флота, начался в 2003-2005 годах, когда помимо недорогих б/у вертолетов стали появляться и новые, ультра-дорогие экземпляры ведущих мировых производителей. Наиболее яркий пример - вертолет марки Agusta AW139, стоимостью порядка $12 млн., принадлежащий экс-президенту Украины Виктору Януковичу, прославившийся как "Августа Янукович".
Главным трендом трех лет стало массовое появление в Украине "олигархических" вертолетов.
"Я помню клиента, который купил у нас вертолет за $5 млн и летал на нем от силы три раза. Все остальное время велись работы по его хранению, раз в месяц вертолет "выгуливали" - пустой борт с пилотами летал по кругу около 40 минут", - вспоминает вехи вертолетной истории владелец Challenge Aero. Сегодня, по его словам, на рынке наблюдается новый тренд - дорогостоящие вертолеты марок Agusta, Bell, Eurocopter и пр., стоимостью $5-12 млн, стремительно теряют популярность.
В кризис 2015 года, когда деньги пришлось считать даже олигархам, многие дорогие игрушки были проданы. Некоторые бывшие владельцы, отдававшие ранее предпочтение исключительно дорогим маркам, пересели на более экономичные вертолеты.
"К примеру, на новый поршневый Robinson с завода, который стоит всего $370 тыс. Именно такие машины сегодня стремительно набирают популярность", - заверил Сергей Никифоров.
По его словам, сейчас в Украине продолжается активное формирование middle-класса вертолетов, их в небе уже больше 30, а дорогих - олигархических бортов осталось не более 10. При этом, основной категорией корпоративных покупателей и пользователей вертолетов сегодня стали те, кто использует вертушки преимущественно для работы.
"Мне хочется верить, что через 10 лет в Украине "править балом" будет сегмент вертолетов middle-класса стоимостью всего в $200 тыс.", - сказал Никифоров.
Продавец вертолетов полагает, что за счет моделей именно этой ценовой категории в Украине в ближайшие годы возможен существенный рост рынка. Впрочем, независимые эксперты не торопятся озвучивать столь позитивные прогнозы.
"Последний экономический кризис существенно подкосил возможности украинцев. Финансовое состояние крупных корпораций оставляет желать лучшего. Затраты на покупку таких дорогостоящих оборотных активов уменьшаются как у компаний-юрлиц, так и у физлиц-бизнесменов", - полагает Шемаев.
По его словам, 20% рост рынка возможен. Но не сейчас, а лет через 20, да и то при условии, что украинское небо станет менее зарегулированным и бороздить его начнут не только литерные борта, а и обычные частники.
