Технологии MotoGP: Новые гаджеты Ducati, без которых скоро будет невозможно выиграть
Благодаря активному внедрению технологий из Формулы-1 и других мировых автомобильных гоночных серий, в MotoGP стали появляться невиданные для мотогонок приборы и оборудование.
Преемственность в Гран-При - из Формулы-1 в MotoGP - всегда была, прежде всего, для производителей, которые участвовали и там, и там. И таких немного. Скажем, до некоторого времени, этим могла похвастаться только Honda. Пневматический привод клапанного механизма в 2006, ставший основным трендом в моторостроении на следующие два сезона, а также Seamless transmission - вот лишь пара идей, впервые воплощенных именно Honda в мире мотоспорта.
Но у остальных также был доступ к ништякам. Многие сторонние компании-разработчики, такие как Suter, Cosworth, также участвовавшие и в F1, и в MotoGP, обеспечивали переход лучших технологий из одного вида спорта в другой. В основном, эти технологии касались электроники и внутреннего устройства двигателей.
Основным инноватором Больших Мотоциклетных Призов сегодняшнего дня может стать завод Ducati, получивший доступ ко многим разработкам AUDI Motorsport, благодаря слиянию с VAG.
В 2017 году департаментом Луиджи Даль&8242;Инья были внедрены уникальные технологии; их суть гениальна, но конечные принципы работы остающихся секретом.
Mass damper - демпфер или компенсатор развесовки мотоцикла: черный ящик, расположенный под «хвостом» Desmosedici GP17 на тестах в Сепанге и названный тест-пилотом Ducati Миккеле Пирро «коробочкой для сандвичей» (за треугольную форму). Предполагается (никто доподлинно не знает, как он устроен), что внутри коробочки размещен массивный маховик, постоянно вращающийся в заданном направлении с нужной скоростью.
Прибор, закрепленный максимально высоко и далеко от центра масс мотоцикла, способен создать достаточный момент силы, имеющий вектор, противоположный вектору крутящего момента, пытающемуся перевернуть мотоцикл вокруг оси заднего колеса (эффект wheelie). Чем выше установлен демпфер, тем больше рычаг и момент, способствующий возвращению мотоцикла в нормальное положение. Другой вариант применения «черного ящика» - борьба с чаттерингом. Но все это (спустя год!) остается только гипотезой, никогда не афишировалось Ducati публично и не подтверждалось инженерами.
Но есть версия и о классической технологии «подвижного балласта», впервые примененной в Формуле-1. Эту технологию применила в гонках заводская команда Renault в 2005 году. Несложная механическая система двигала массивный балласт внутри закрытого контейнера; при возникновении дисбаланса в поворотах (когда одно колесо вывешивается, а на второе приходится слишком высокая нагрузка), дополнительный вес смещался с огромной скоростью в сторону вывешенного колеса и компенсировал потери. Аналогично, при возникновении чаттеринга. Вскоре, правила Формулы-1 четко описали устройства, изменяющие подрессоренную нагрузку, и запретили их навсегда.
Но в Технической дирекции MotoGP точно знают, что это за прибор и для чего он, но информация не разглашается. Если бы «ящик» был напрямую связан с подвеской, его бы тут же запретили, поскольку это входит в конфликт с регламентом чемпионата. Но для запрета той или иной технологии нужно обоснование. И Ducati продолжает активно применять mass damper: теперь «черные ящики» появятся на мотоциклах Pramac Racing, саттелита завода в MotoGP.
Modular fairing - модульная конструкция аэродинамического обвеса. В регламенте MotoGP четко прописаны максимальная ширина обтекателей (не более 600 мм, т. е. не шире клип-онов), а также главная особенность - целостность конструкции. Это подразумевает, что омологацию пройдет только весь аэродинамический комплект в сборе. Но в Ducati придумали, как можно расширить свои возможности для разных трасс, где требуются разные свойства мотоцикла (максимальная скорость или предельная прижимная сила). Ducati создали модульную конструкцию винглетов и омологировали ее, как целиковый обтекатель. Но! Правила допускают «снимать материал», что в буквальном смысле означает, например, проделывание любых отверстий в уже омологированных частях пластика (например, для облегчения или создания аэродинамических окон) или удаление части винглетов. Новый комплект Ducati позволяет быстро демонтировать части винлетов: у GP18 нижний, дополнительный ряд закрылков - съемный, и это разрешено. В Honda и Yamaha подошли к вопросу дизайна аэродинамического обвеса слишком прямолинейно, буквально следуя указанию в правилах о «целостности конструкции» - сейчас их винглеты жестко закреплены на стандартном, "гладком" пластике, и все же, могут не пройти омологацию из-за ряда особенностей.
Air mass sensor или потоковый датчик давления воздуха впервые ненароком продемонстрирован Ducati на тестах в Брно в августе 2017 года. Датчик ставят на мотоцикл в разные положения или перед входом в воздухозаборник, чтобы измерить эффективность работы аэродинамики в условиях боевых тестов. Сей сенсор теперь входит в состав комбинации из 12 других, подключаемых к ECU Ducati по CAN-шине и является "свободным девайсом" (в понимании Технической Дирекции MotoGP), он уникален, но с 2019 года может быть запрещен, согласно последней редакции регламента. В данный момент, датчик имеет свое стационарное положение на GP18 - - под верхней траверсой.
Вполне возможно, такие хитрости помогут Луиджи Даль&8242;Инья создать совершенную форму обвеса в рамках действующего технического регламента и получить преимущество над соперниками в борьбе за титул. Ведь именно Ducati первым из всех заводов закрепила за собой модульный дизайн винглетов сложной конструкции. Остальные заводы используют для разработки «крылышек» традиционные аэродинамические туннели, где продуваются новые модели мотоциклов. Ducati же получает данные, незамедлительно подтвержденные телеметрией и мнением пилотов.
Swing-arm sensor - штука, которую мы уже видели в 2015 году на тестах в Сепанге и еще паре других. Затем это оборудование появилось и в World Superbike. Зачем нужен этот прибор и что он делает? Как объяснили в Ducati Corse, «лазерный калибратор» состоит из трех элементов: генератора светового пучка и двух сенсоров. Эта штука контролирует гибкость шасси - т. е. изгибы маятника относительно рамы, положение заднего колеса относительно переднего при большой нагрузке в поворотах. Так же можно определить степень пробуксовки заднего колеса из-за изменений геометрии шасси в поворотах. Эта технология, разработанная внутри компании, помогла лучше понять поведение мотоцикла и доработать шасси Desmosedici в 2016 году.
В 2014 году МОТОГОНКИ.РУ публиковали интереснейшую статью Кевина Кэмерона о том, за что в паддоке MotoGP традиционалисты из японских команд так не любят Ducati и называют их «пиратами». Даль&8242;Инья - гений, он знает, как обходить правила. Не читали? Вот: Почему Ducati называют пиратами MotoGP.
Audi Ducati General Motors Honda Renault
